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物流业是推动经济发展的产业之一，物流业的发展会大幅度影响企业，改善物流效率可对整体经济产生较大的助推作用。目前，全球各国着力发展物流业，在这一领域各显神通。中国的物流发展已经跨越了初级阶段，拥有良好的物流管理体系。虽然泰国的物流业仍处于起步阶段。尽管泰国人口众多、市场经济繁荣，但泰国物流系统的能力不足以满足客户需求。物流成本过高，越来越成为影响泰国经济发展的因素之一。因而，需要着重发展物流业以建立适应未来经济的物流体系。为了泰国经济提升，需要向中国的发达城市学习经验，取其精华去其糟粕，应用于泰国的物流发展。然而，因为难以汇编泰国的标准、条件以及统计数据。因此，关于国内外物流的研究仍然比较匮乏，特别是关于中国和泰国之间的物流比较。经过改革开放四十多年的高速发展，中国俨然成为了一个市场经济较为繁荣的国家，而作为比中国更早独立的泰国，在经济建设方面却一直未有太大的起色，泰国仍然缺乏系统的数据处理和物流中心。
本文从物流成本、仓储服务成本和包装服务等方面对中国和泰国的物流业进行比较分析，通过各种统计数据探索其中存在的差异并分析产生的原因，希望能能够借鉴中国的物流发展的经验，改善泰国物流行业结构，降低物流成本，加快泰国物流业的发展。
关键词：物流；物流成本；物流管理效率；中国；泰国
目录
中文摘要
绪论1
一、研究背景及意义1
二、国内外研究现状2
三、研究主要内容和方法4
四、创新点与不足5第一章概念界定与理论基础6
第一节相关概念界定6
一、物流与物流业6
二、国际物流7
三、物流成本与物流服务7第二节理论基础8
一、商物分离说8
二、物流的“黑大陆”说8
三、“第三利润源”学说9本章小结9
第二章泰国物流业发展状况10第一节泰国物流业发展历程10
一、军事物流阶段（1950年至1964年）10
二、工业物流阶段（1965年至1979年）10
三、电子物流阶段（1980年至1990年）10
四、交换信息阶段（1990年至今）10第二节泰国物流业发展现状11
一、近年来物流业效率有所提升11
二、国内货运的销量提高较快12
三、国内货运中运输方式较为丰富12
四、国际货运16
五、物流仓库近年来发展较快18
六、最后一公里配送促进物流包装快速发展22
第三节泰国物流业发展的PEST分析24
一、政治因素（Politics）25
二、经济因素（Economy）26
三、社会因素（Society）26
四、技术因素（Technology）26
本章小结27
第三章中国物流业发展状况28
第一节中国物流业发展历程28
一、筹备阶段（1949年到20世纪80年代）28
二、起步阶段（20世纪80年代至20世纪90年代）28
三、发展阶段（2000年至今）28
第二节中国物流发展现状与特点29
一、中国物流绩效水平较高29
二、中国物流货物运输数量较大、运输方式较为丰富30
三、中国包装行业快速稳定发展36
四、中国仓储行业健康稳定发展38
五、中国物流业极大的促进了国民经济的发展41
本章小结43
第四章中泰物流发展环境与发展效率比较分析44
第一节中泰物流发展环境比较分析44
一、国内宏观经济环境比较分析44
二、中泰物流业发展政策环境比较分析49
第二节中泰物流成本与服务效率比较分析60
一、物流成本的构成与计算方法60
二、中国物流成本与服务现状分析62
三、泰国物流成本与服务状况分析64
四、中泰物流成本与服务效率比较68
本章小结70
第五章借鉴中国经验发展泰国物流业的对策建议71
第一节泰国物流业与中国物流业的差距及其产生原因71
一、泰国物流业与中国物流业差距71
二、泰中物流业差距产生的原因分析73
第二节发展泰国物流业的对策建议74
一、解决基础设施问题74
二、采用新技术75
三、促进物流业人力资源发展76
四、推进减少海关程序76
五、增强能力的税收措施76
六、改善法律更轻松连接系统77
本章小结77
结论78
参考文献79
致谢83
独创性声明84
绪论
一、研究背景及意义
研究背景
近年来世界经济一直在在飞速发展，目前全球的物流行业也开始面临发展的瓶颈，与此同时，电子信息技术在顺应时代呈现不断更新的趋势，当前的物流模式也不断的进行革新，也因此面临着全新的发展机遇和发展的重大难题。中泰经贸关系良好，这得益于两国经济的快速发展，同时物流业也是推动其发展的重要力量，特别是中国的物流发展对中南半岛地区都产生了巨大的促进作用。据数据显示，2019年中国是泰国第一大贸易伙伴，而泰国是中国的第13位贸易伙伴（在第三位的东盟国家），也是中国第17位的出口市场。2019年双边贸易额为795亿美元，低于2018年0.90%。泰国对中国的出口总值为291.72亿美元，2018年相比下降了3.78%,泰国从中国的进口额为503.27亿美元。2018年相比，中国贸易顺差为211.55亿美元，增长0.85%。2018年相比增长了8.01%。中泰物流业也处在快速发展阶段，但有一些方面还比较落后，必须开发新的物流系统或技术。现代物流正在不断变得电子信息化和人工智能化。结合国际物流形式，物流行业如果想要长久的发展，服务的核心就必须围绕消费者来展开，用统一完善的行业规定来促进物流行业的长久进步，由此进一步帮助物流企业获得长期稳定的发展和社会经济效益。但是泰国物流业仍然有许多尚未解决的问题，发展潜力有限且尚未完全开发。因而，中国物流发展与泰国物流行业发展中间还存着较多的问题和差异，如：中泰物流业发展状况如何；物流业发展存在的问题是什么；泰国发展物流业系统的建议。
本文研究中国和泰国物流业发展现状，并对其进行比较，在此基础上分析了泰国物流业的不足与发展潜力，以促泰国物流业的发展。
（二）研究意义
首先，分析泰国物流和中国物流的发展现状以及目前泰国的物流行业中出现的一些问题，希望通过借鉴中国物流行业的发展经验，从而来改善提高泰国的物流行业的系统发展与技术升级。其次，本文的研究有利于找到中泰物流业的合作的潜力、中国和泰国的物流业合作的重点领域，有助于提升双边经贸合作的水平。最后，有利于中国和泰国之间经贸关系的发展。改善泰国物流业的弱点，使得泰国建立起完善的物流业的体系。
二、国内外研究现状
(-)国内研究现状
陈仕娜(2018)提出，与发达国家相比，发展中国家的物流发展相对落后，各种设备和信息的建设不完善，给货物运输造成了一些障碍，并提出了积极的建议来促进泰国物流业的发展。刘雅丽(2017)认为，当代的企业如果想要提高自己在市场贸易中的核心竞争能力，其提高的关键在于提高国家物流行业的发展能力和物流行业的服务水准，越是发达的物流对企业的贸易就越有利。宫浩，张珊珊，金晓辉等学者(2018),发现，目前泰国的物流行业只注重基础设施等硬件的开发，对商业模式的改善不够重视，无法充分利用基础设施，还处于摇篮期。竞争水平此外，铁路运输仍存在问题，河道运输和海上贸易运输尚未得到推进，物流方式较为单一。张焰，胡亚男(2018)提出泰国运输成本与仓储成本所占比例相差不大，泰国在运输与仓储上皆耗费大量投入，这在物流业发展初具规模时缺乏足够竞争力。
通过上述文献可以发现，泰国的物流发展比较的落后，许多问题尚未解决。中国对外贸易发展比较快速，但物流建设均不够完善。物流的成本较高，物流信息化平台不完善。泰国物流业尚处于初级阶段，着重基建等硬件开发，对经营模式的改进不够重视，铁路运输、河道运输和远洋贸易的互联互通还存在较大的问题。
(-)泰国研究现状
泰国国家研究理事会(2017)指出，泰国在中国-东盟自由贸易区框架下实现了零关税，但大部分泰国产品在进入中国市场后需要支付其他税金和手续费。手续费比较高。例如，增值税占30%。除了税和手续费的壁垒之外，非税的壁垒也是需要解决的问题。例如，进口到中国的产品，需要通过中国官方部门的检查、验证和认证。这个过程很费时间，花费很高的时间。由于手续费的增加，在削减不必要的物流成本的同时，降低了物流效率。RuthiPanomyong(2013)调査结果显示，R3W(泰国-中国-缅甸)线路的跨境成本占51%,R3E(泰国-中国老挝)线路的跨境成本占60%。湄公河航道的成本占了97%O边境贸易的形式依然存在。通过道路运输，缺乏其他便利的工具，物流管理和物流效率比较低。在相关部门的阻挠下，笔者对泰国和中国的蔬菜和水果运输商人进行了釆访，了解到中国关于进口产品的规则依然复杂而麻烦。也就是说，泰国商人不能直接把产品运到中国，他们需要帮助当地人。中间的中国商人。规章制度和标准不同，因此中国、泰国、老挝之间的国际框架协定是现实，而是实际上实施的是不能(泰国的决策被权根据中央政府决定，老挝和中国是被分割为部分地方自治团体)。调查的主要原因是，各国物流规则不一致，标准要求不一致，部分标准落后于国际水平，阻碍了中老经济合作，仍然存在很多问题，大湄公河地区的泰国和缅甸。TaweesakTheppitark(2016)指出，自中国-东盟自由贸易区成立以来，泰国与中国之间开启了许多产品。但是，在中国的进口税、进口程序、规章制度、相关机构的协调与合作方面存在很多问题，甚至导致破产和许多事业的关闭。双方的限制和关税限制着两国间贸易的发展。在泰中贸易的发展中，中国国内的支持设施和经营管理不够完善，另一方面，中泰之间的运输不够便利，运输成本比较高。此外，中泰物流产业发展缺乏合作与对接。NithimaChaiburinandSuthepNimsai(2018)研究发现，目前企业家进口产品的路径最常用的是R3A路线。原因是运输便利，货损较少，并能全年交通运输。这条路线在老挝人民民主共和国路线上可能会遇到障碍。老挝路边上的设施较少，而且道路比中国和泰国的道路还要狭窄，这可能会导致交通事故。PhuwanaAussawakornnirangkool(2019)研究发现，泰国物流服务运输公司的重大变化的影响趋势，可以分为三个维度：1.泰国技术变化；2.改变泰国商业模式；3.泰国贸易政策的变化。国际技术变革必然影响到泰国的物流服务运输公司，目前，泰国物流服务运输公司需要努力做的事情是建立起新的思维方式，以支持不断增长的市场竞争和业务容量。
通过上述文献可以发现，有关泰国与中国物流业发展现状的比较文献大多数是从单一国家的角度进行的论述，或者从两国合作的角度进行的研究，关于两国
物流业比较研究的文献较少。本文将从这个角度出发进行研究。
三、研究主要内容和方法
(-)主要研究内容
本文的研究主要内容包括两国的现代物流业，以及了解中泰物流业发展的现状与特点，中泰行业在国民经济中的地位，中泰发展环境的比较分析，物流行业发展政策环境分析，国际和国际宏观经济环境分析，泰国物流业存在的问题分析，根据量化分析结果，具体各章节内容如下：
第一章，概念界定与理论基础。提出国际物流的概念与国际贸易之间的关系，物流、物流服务和物流成本。
第二章，泰国物流业发展状况。本章第一节介绍泰国物流业发展历程，第二节泰国物流业发展状况：近年来物流效率有所提升，国内货运销量提高较快，但是国内货运中各种方式发展不均衡。其中物流仓库近年来发展较快，最后一公里配送促进物流包装快速发展。第三节通过PEST分析了泰国物流业发展，
第三章，中国物流业发展状况。本章第一节简介中国物流业发展历程，第二节中国物流发展现状与特点，中国物流绩效水平较高，物流货物数量大、运输方式较为丰富。中国包装行业快递稳定发展，仓储行业健康稳定发展，中国物流业极大的推进了国民经济的发展。
第四章，泰国物流业发展环境及中泰物流发展比较。本章第一节分析了中泰物流发展环境分析，国内宏观经济环境比较分析，中泰物流业发展政策环境比较分析，第二节中泰物流成本与服务效率比较分析，物流成本的构成与计算方法，中国物流成本与服务现状分析，泰国物流成本与服务状况分析，中泰物流成本与服务效率比较分析。
第五章，借鉴了中国经验发展泰国物流业的对策建议。本章第一节提出了泰国物流业与中国物流业的差距及其产生原因，泰国物流业与中国物流业差距，泰中物流业差距产生的原因分析，第二节提出发展泰国物流业的对策建议。
（二）研究方法
本文的研究方法使用理论研究，通过使用文献调查法和现状分析法来对中泰国的双边物流业发展状况。具体方法归纳如下：
1.文献归纳法。本文将研读经典文献的基础，收集前研究人的研究资料。
2.比较研究法。本文将通过LPI统计数据对两国的数据进行了比较和按理论分析。
四、创新点与不足
本文尝试在以下方面做出创新：引用较新数据对泰国物流的现状、特点和存在的问题进行研究，根据结果查找解决问题方法，以及提出泰国物流业的发展趋势。本文不足之处泰国物流业发展历程的数据系统和物流业的相关统计数据较少，各个方面的物流业发展水平信息没有记录，泰国的物流业论文研究没有向中国对比分析。
第一章概念界定与理论基础
第一节相关概念界定
物流与物流业
(-)物流的概念
物流的概念期初在19世未20世纪的美国。原来的意思是“实物分配”或者“货物配送”。在国际物流学界当中，对其产生的原因有两类型的重点，有经济因素和军事因素。经济因素是向经济适合物流的活动和相关活动的寻找人群。在军事因素是概念认为“物流”(Logistics)一词于军事的领域是军事因素而产生的。军事中注得很清楚，“物流”这个概念是1905年美国少校琼西•贝克在其专著《军需与军需品运输》中提出“作战艺术的分支一一关于军事调动和保障供给的工作称为后勤(Logistics)-0第二次世界大战中美国其盟军在军事后勤活动对人员、物流、装备等。应用系统论方法进行安排全面管理，创立了“后勤〃的理论，并在战争活动中使用，导致人们对综合物流的理解和发展提供了实证基础。“后勤”是战争时物资生产、采购、运输、配送等活动，为了战略物资给的费用较低、快速很快、服务良好。
(-)物流业的概念
物流行业是将运输、保管、装卸、搬运、打包、流通处理、流通、信息处理等基本功能根据实际需求有机地整合起来的活动组织。物流产业是新的产业，不能和运输产业、仓储业等同看待。
1.物流业是一个复合型产业
物流产业是物流资源工业化后形成的复合或集合产业。物流资源包括运输、仓储、装卸、搬运、打包、循环处理、流通以及信息平台。这些资源的工业化形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工流通业、物流信息产业等。
2.物流业是生产性服务业
生产者服务产业是指为J级、二级、三级产业的物理性生产和服务生产提供服务的产业。农业生产、工业生产、服务产业的生产企业的生产过程，也都投入到生产要素作为科技园是必要的，这些科技园服务生产材料组成。
二、国际物流
国际物流的概念是国内物流的派生和扩展。由于国际物流是在国内物流的基础上派生出来的，所以运输、仓储、商检、报关、物流处理、物流信息管理等基本环节比较一致。运输：与主要以公路运输和铁路运输为主的国内物流相比，国际物流的运输方式多种多样，善于使用各种工具。仓库保管：国际物流货物的多样性、自然因素、政策因素、及其他外部环境的影响为基础，国际物流是比高的货物保管条件，及货物的大部分特定的温度、光、通风条件等，需要更高的条件保管，保管链接是非常重要的。报关程序：国际贸易具有高度的不确定性，受各国政策变更的影响很大，所以关于国际物流的报关，申报，文件的确认，商品的检查，通关，出库等严格的限制很多。循环处理：循环处理国际求职也有特别的冰场上,产品的性质没有改变，只是重新包装或印刷装饰的，另一方面是能改善顾客的满意度，另一方面，减少运输成本，提高运输效率。通过这个环节，可以提高产品的附加价值。信息管理：国际物流的连接离不开信息系统管理的支持。需要监控和跟踪整个链接。必须将链接的现象和时间完整地记录在系统中，把国际贸易的所有链接都文档化。国际物流与国内物流虽然起源相同，但两者之间还有很多不同。国际物流对国际贸易的生产、流通、消费环节产生影响，要想使国际物流取得成功，需要同时考虑很多因素。风险，危险源是广泛的，可能是政治的，经济的，或者自然的。自然风险是指在物流过程中，由于自然灾害或恶劣天气可能引起的商品损失。政府的管理很多情况下：国际物流是对外提供的服务，政府往往对国际物流实施更严格的管理和控制。
三、物流成本与物流服务
(―)物流成本
在物流过程中，为了提供相关的物流服务，需要占有和消耗一定量的生活劳
动和实物劳动。这些生活劳动和实物劳动的货币表现，也被称为物流成本。物流费用分为广义和狭义。同时，为了进行物流活动，需要投入大量的人力资源、物力资源和财源。广义的物流费包括狭义的物流费和接待费用。物流活动是企业追求顾客满意、提高顾客服务水平的重要因素和重要保证。客户服务是连接和整合所有物流管理活动的重要方面。
（二）物流服务
物流服务是指保证顾客使用商品可能性的物流服务，也就是将特定的材料按时高品质低成本地配送到特定地点的服务。其中包括7个部分：运输功能、保管功能、配送功能、装卸功能、包装功能、流通加工功能和信息处理功能。
最新的物流系统己经开始运用计算机和密不可分，因此，求职的所有侧面和各种求职实时业务相关的信息收集、分析、发送、各种业务的详细信息和咨询信息可以提供给荷送人。非常重要。
第二节理论基础
当前，国内外专家学者对现代物流理论的研究可总结为以下几种：
一、商物分离说
这可以理解为商品所有权的转移。在商品经济的发展，商业的潮流和物流有一体的状况还没有，但现代的经营从科学技术的角度综合商品流通的全过程来看，求职完全商务流程一致，有特定的不利点这是商业流程，避免求职分离。所谓商业和财产的分离，是指根据自己的法律和渠道，在商品流通中商业流通和物品流通的独立运动。
二、物流的“黑大陆"说
美国著名的管理科学家德鲁克提出“黑色大陆”理论，因为循环领域的物流活动的重要性经常被忽视，至今为止对循环领域的物流的研究还不够。因此，德鲁克提出了主要针对物流的“黑色大陆”理论。
术语“黑色大陆”指的是不为人知或不被理解的地区。“黑色大陆”理论不仅是对20世纪中期经济界无知的反对和批判，也是对物流本身的正确评价。
三、“第三利润源”学说
“第三利润源”学说原本是早稻田大学教授西泽脩为了说明物流的可能性和好处而提议的。物质资源和人力资源一直被认为是能带来利益的两个主要资源领域。物流资源领域是第三个被提出的领域，主要是研究人类在生产中使用的生产工具的潜在利益。当然，这也需要结合劳动者的实际情况进行研究和分析。和劳动对象。
本章小结
本章提出了概念界定与理论基础。有物流和物流业的概念，国际物流概念。包括物流成本服务概念。还有现代物流理论；从商务提出；物流的“黑大陆”；“第三润源”等。国际物流与国际贸易之间的关系。
第二章泰国物流业发展状况
第一节泰国物流业发展历程
从历史的发展历程看，泰国物流发展可以分为三个阶段：
军事物流阶段（1950年至1964年）
这一阶段物流发展是以战争的军事思维为基础的，为取得战争的胜利，保卫国家避免敌军入侵，物流为军事运送食品和武器。这个时代的主要由财贸部和运输部生产产品，那时的分销产品的成本较高。在1964年年末，开始分销产品，但仍缺少负责仓库的人员，并在物流活动中开始寻找更多替代物备用。
二、工业物流阶段（1965年至1979年）
这个阶段是在第二次世界大战后，为了发展地区经济、开展远洋航运贸易、与世界各国建立更好的经贸关系以及尽可能满足每个国家的消费者需求。客户开始对服务提出更高的要求，开始关注服务的数量和质量。在这个时代，泰国物流业开始考虑利润、降低成本和投资回报率。
三、电子物流阶段（1980年至1990年）
在这个时代商业发展更加全球化，泰国国家整体的经济发展越来越倚重于电子技术等高新技术产业，以致物流业变得非常重要。因为跨国公司已经在内部组织组建物流系统，为了降低成本和提高功能效率，所以泰国开始熟悉物流系统。泰国公司意识到了物流业的价值和收益，以建立物流部门和招募人员并研究管理程序。这个变化使得泰国运输公司，开始适应并响应客户需求。除了运输产品还提供其他方面如：有仓库存储产品、寻优质材料和公正准确的信息服务等。
四、交换信息阶段（1990年至今）
从1990年至今，在组织之间开始使用信息系统来交换信息，正在将组织内许多部门的信息汇集融合。通过电子媒体减少信息中的错误，降低原本的工作重复率，更快地提供信息并使得信息得通达度更高。
泰国商业物流系统于1997年开始运营，当时泰国面临巨大的金融危机。泰国
政府宣布允许泰铢汇率自由浮动。因此，泰国必须开放国际货币基金组织(IMF：
InternationalMonetaryFund)的援助，通过敦促泰国开放自由贸易、投资与服务业。在此期间，许多跨国公司在泰国公司投资。而且泰国人成立合资企业增加了持股比例或某些企业己成为跨国公司，如：汽车装配厂、商场、大产业和银行等,这些公司在跨国公司旗下。在这段时间内，跨国公司发展的新趋势，夹杂着贸易自由的压力使得泰国在全球化新潮的冲击之下，物流在跨国公司内部盛行。当物流业对泰国的发展重要性与日俱增时，泰国政府愈发重视物流业的建设。
第二节泰国物流业发展现状
_、近年来物流业效率有所提升
2018年泰国的LPI(LogisticsPerformanceIndex：物流业景气指数)在全球160个国家位于32位。从2016年的第45位置上升，处于最好的水平,评级为3.41。
这反映过去两年国家物流效率的提高增加了民众的好感度。最大的发展指标是准时服务(Timeliness),2016年排名52位置，2018年上升到第28位。其次是政府
泰国根据《泰国物流系统发展战略(2017年-2021年)》第三版，不断发展物流业。发展的目标是系统提升贸易便利化、提高供应链的功效和提升泰国企业
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的竞争能力以及发展连接到该国的主要贸易国家运输基础设备的战略路线。
二、国内货运的销提高较快
2019年泰国国内货物运输重量为617,036千吨，比2018年上升0.9%=增长主要是由内陆和沿海的海上货运量增长带来的。一些因素会影响国内货运的销量。
三、国内货运中运输方式较为丰富
2019年，公路运输是国家的主要利润比列占78.3%o其次是沿海和内陆水路运输，占10.6%和9.3%o铁路和航空货运的比例较少，比例占1.7%和0.l%o
(一)公路货运
在2017年泰国的干路共有457221公里，大街有99773公里，高速路有224公里，支路有357225公里。泰国分类高速公路为5种类型；特殊高速路；国道；乡村道路；当地公路。
2019年公路货运利润为483,168千吨。从2018降低为483,760千吨，比例降低0.1%,但企业家仍主要使用公路运输的形式，因为可满足交付到手的需求(Door-to-Door)的增长。这些原因符合电子商务业务(E-Commerce)的持续增长。
在2020年冠状病毒爆发期间，泰国电子商务的发展趋势向上抬升。在网上售卖更多消费，如在Lazada、Shopee^JDCentraRPriceza等。另一方是在社交电商进行交易，如脸书（Facebook）、Line（通讯软件）、Twitter（推特）和Instagram（照片墙）等。此外，这些公司进行了促销活动：9.9优惠活动、11.11优惠活动和12.12优惠活动等，致使每天增加了约100万件产品的订单。
电子商务的增长也影响着物流业的发展，特别是快递业务。根据MarketeerOnline的数据材料，在冠状病毒爆发期间，泰国邮政包裹的配送量加了60%。另一家快递公司是百世公司，它是中国投资的大型航运公司，目前已经将日递送量增加到90万件。此外，在2020年包裹运输市场的价值预计达到660亿泰铢，目前泰国有10多家快递公司和物流供应商，以及有新公司进入这个市场参与竞争。
伴随2020年电子商务的增长，在网上售卖的数量产品订单呈指数增长，这样对包裹快递服务的需求量也不断增加。电子商务市场发展如火如荼使得运输业务也需要更进一步。虽然这似乎是包裹快递业务的一个关键机会，但如果缺乏经验和快速适应能力，可能会导致企业发生不容忽视的危机。
在2020年，泰国包裹快递市场的价值预计增长35%,达到6.6万亿泰铢。通过电子商务购销的主要支持市场价值因素，年增长率约17%至10亿泰铢。在2017年至2019年包裹投递市场（Parceldelivery）继续增长，根据Euromonitor的估算每年增长平均为40%,符合每年电子商务的增长平均为18%。
（二）铁路货运
泰国铁路运营始于拉玛国王5世朱拉降功国王。1887年，受雇于外国人来探索修建铁路的路线，第一条火车路线是曼谷-那空明差。泰国由自主生产的铁路始建于1891年，1896年完成，随后又修建了其他路线。截止2020年6月底，泰国铁路线拥有约4,507公里，连接曼谷与北部的46个省，北部终点在清迈府清迈县，南部终点在陶工府Su-ngaiKolok县，东北部终点在鸟汶府鸟汶县和郎卡府郎卡县，东部终点在沙缴府Aranyaprathet县和罗勇府Maptaphut县，西部终点在北碧府SaiYok县和在龙仔厝府MaeKlong县。铁路有三种条线，有一线，双线和
三线一条铁路线全长3901公里，占铁路总长度的93%。两对之间的距离为220公里，占比5.3%,三条铁道覆盖59公里，占铁路线总长度的1.4%。
在2019年铁路货运量为10262千吨，增长率为0.3%。与其他运输方式相比，由于服务信息缺乏企业家必须支付多次货物装卸费。因此，重点应放在便利货物运输、激励价格和准时服务，以增加铁路货运量的比例。
最近几年要发展的重点项目是EEC高速铁路连接三家机场项目。东部经济走廊（EasternEconomicCorridor,简称EEC）是东部经济走廊的开发项目。根据《泰国4.0战略区经济发展计划》，该计划建立在东部沿海的成功基础上，该方案已在过去30年实施，其目的是提高泰国的商业水平使其成为全球经济区。投资于该项目的主要国家有日本投资比例为49.65%,价值365923.65亿泰铢，中国投资比例为8.45%,价值622.6949亿泰铢，新加坡投资额为1.408亿泰铢，价值4.408亿泰铢，美国投资比例为3.78%,价值27827.61亿泰铢，韩国，投资比例为2.86%,价值21056.61亿泰铢。东部经济走廊发展项目是一项以技术和创新投资为重点的经济发展战略计划。其目标是开发东部沿海地区，即春武里省、罗勇省和察钦骚省。准备将扩大和发展的各个领域，变成经济城开放市，可以为国家创造收入。之所以会出现这种情况，因为这3个省位于离曼谷不远的战略要地，能够在不到2个小时的时间内进出曼谷，交通和基础设施都很便利，靠近乌塔包机场和莱姆恰邦港，还可以连接邻国和中国这是亚洲乃至世界上一个非常大的经济体。因此这三个省是有潜力发展成为旅游城市的省份，是一个工业中心，也是一个可以为曼谷城市社区扩张服务的城市群。
连接3个机场的高铁项目包括从东门机场至乌塔包机场的高铁路线。总距离约220公里，分为3个范围，分别是：
1.高速铁路，机场连接线延伸段DonMueang-Phayathai（在建），运行速度为160km/ho
2.机场铁路连接线PhayaThai-Suvarnabhumi机场（完工），以160km/h的速度运行。
3.苏万那布米机场-乌塔包机场高速列车（原计划调整为东部高速列车
（Ladkrabang-Rayong,时速250公里）。
高铁车站共有9个车站，分别是唐蒙站、邦苏站、马克山站。素万那普米站Chachoengsao站、Chonburi站、SiRacha站、芭堤雅站、Utapao站。
目前，该项目正在研究细节。预计将于2021年提交内阁会议批准该项目，预计2024年能够选择投资者，2028年完成并准备投入使用。这将导致一个正在进行的项目，即东部水果平台项目，将东部地区提升成为主要的地区水果中心，包括在乌塔包机场周围扩建城市30公里，包括住宅区和经济区。如下图所示。
图2-2泰国高铁的9个车站
资料来源：EasternEconomicCorridorThePrimeGatewaytoAsia
（三）水上货运
2019年水上货运量为123532千吨，增长率为5.1%。内河货运量为57,242千吨，增长率为2.7%,主要货运产品是工料（土、石头、沙和水泥）和元素能源（石油产品）。沿海货运量为66,290千吨，增长率为7.3%,主要货运产品是饲料、水和化学品。
(四)航空货运
2019年航空货运量为74千吨，对比上年减少23.7%o过去三年航空货运一直呈现下降趋势，几乎所有航空公司都在下降。因为其他形式货运可以替代而且成本更为低廉，所以企业家越来越多地转向其他形式的运输。
图2-32015-2019年泰国航空运输
资料来源：ThaiCustoms,TheCivilAviationAuthorityofThailandProcessedbyInformation
TechnologyandCommunicationCenter,MinistryofTransport
四、国际货运
2019年国际货运量为329,715千吨，同比下降3.6%,主要是由于进出口总
额沿海货运量减少使总额整体下滑。总结如下；
(-)公路货运
2019年国际货运量为36569千吨，同比增长1.8%。因为中一泰的公路货运
量一直在增长，加上中国和其他国家投资的影响，城市发展的扩张，泰国邻国缅
甸和柬埔寨对泰国产品的需求量有所增加。
（二）铁路货运
2019年铁路货运量为413千吨，同比去年增长为2.7%o目前主要的国际铁路运输是连接泰国一马来西亚的合艾-巴东勿刹路线，还有连接泰国一老挝的廊开路线。
（三）水路货运
2019年，水运是国际货运的主要形式，运量为2948.8万吨，低于2018年的30502.9万吨，国际货物进出口总额下降，同比去年下降4.3%。受中美贸易战影响，世界经济不确定性影响，2019年，莱姆恰邦港集装箱吞吐量达到798万标箱，低于2018年的807万标箱，降幅达到1.2%,2020年由于新型冠状病毒的情况继续呈下降趋势。
港口运输量
6,000.00
5,000.00
4,000.00
3,000.00
图2-42019年按港口分类的货物量资料来源：PortAuthorityofThailand
（四）航空货运
2019年，航空货运量为78.5万吨，高于2018年的63.5万吨，增长率为
23.6%,原因是泰国与各方之间的航空权利谈判。这是一项正在推进的活动，有助
-17-
于建立信心和支持，来加强泰国国际空运的能力。
五、物流仓库近年来发展较快
(一)泰国物流仓库基础
仓库(Warehouse)是指用于存储货物的建筑。产品放置在仓库如：材料，汽车零件等，为了等运输过程，或者使支持生产和分销产品(现成产品)提供供应链中的相关方和客户。租借仓库服务是一项物流企业的重要角色，支持各种业务包括生产，贸易和运输过程。
国内的租借仓库可分为2种：1.传统仓库(Traditionalwarehouse)仓库在全国仓库总数比例95%。大部分是租借仓库和基础公用事业如：公路、电气、水、电话和保安系统等。2.现代仓库(Modernwarehouse)完整的物流体制服务，利用技术提高仓库效率管理(如储物系统、仓库盘点和库存计算系统)、运输系统和自动包装产品。目前有些企业家从传统仓库变为现代仓库，以增加从租借仓库以外的服务产生收入的渠道。因此，建筑结构己经有了完整的装修规则，更加规范了仓库，一些地方已投资建设能源和环境设计先锋(LeadershipinEnergyandEnvironmentalDesign,简称：LEED),并考虑到防灾计划，如洪水、地震等的僵住结构，这些都是目前客户的需求。
(-)泰国物流仓库发展概况
在过去4-5年中，泰国仓库投资持续增长，在2017年注册企业家共有721名o在2018年随着经济发展租借仓库需求也得到巨大的改善，但有些仓库仍面临空间剩余的问题。每种类型的仓库如下；
图2-52009-2017年泰国仓库公司总数单位：家公司
资料来源：DepartmentofBusinessdevelopment(DBD)
1.普通仓库
普通仓库有最许多的类型，占仓库总运营量的77%。根据2017年的数据，普通仓库租借在仓库业务中扮演着最重要的角色，收入占泰国仓库总业务为88%,普通仓库是和各种企业、工业相关的。
2012-2017年有新企业家向普通仓库的新投资急剧加速，由于原因有1.在2011年发生洪水导致泰国中部生产中性工业迁移到其他地区，在东部修筑新乡村工业投资仓库。2.随着连接区域之间的新运输路线的，发展出了新开工面积。3.扩大投资范围，通过调整特定地区的BOI投资激励标准，原来是提供特定区域，后来改为根据业务类型或随着其他领域的项目价值而包括其他地区的增加。此外，在目标地区进行投资时交给特殊的关税优惠，如东部经济走廊(EasternEconomicCorridor；简称EEC)和经济特区(SpecialEconomicZone；简称SEZs)等。导致普通仓库的注册企业家从2011年有451名，增加到了2017年的552名,增长率为2.9%。在2011年租借面积为1.72亿平方米，2017年时巳经达到了4.65亿平方米，增长率为15.2%0
600
图2-62009-2017年泰国普通仓库公司总数
资料来源：DepartmentofBusinessdeveIopment(DBD)
在2018年租借需求普通仓库为4.1亿平方米，同比增长11.8%,电子商务(E-Commerce)客户应用面积的需求增长。为了储存产品和分销产品过程到消费者、小型企业团，进出口产品，包括生产仓库工业的国际内市场。同时企业家增加租借仓库面积为了经济活动和投资增长，总的租借面积有4.9亿平方米，增长率为11.8%,大部分是现代仓库主要在本地扩大面积。2018年普通仓库面积大部分在大都市、EEC地区及周边地区，例如北榄府、大城府、春武里府、北柳府等。这些地区的优势是乡村工业，分销产品中部中心，包括公路交通很方便，近临港口，内地集装箱货场(InlandContainerDepot,简称ICD)和素万那普机场。然而租借普通仓库面积仍集中在北榄计算其比例为32.6%,春武里府比例为21.0%,大城府比例13.1%,北柳府比例11.4%和曼谷比例8.2%o
图2-7泰国普通仓库面积的份额
资料来源：WHApremiumgrowthfreeholdandleaseholdrealestateinvestmenttrust通过每个地区的仓库租借面积，发现向仓库数量潜力，竞争水平，方便运输地区的相比，影响了租金价格（Rentalrate）。
图2-8泰国普通仓库的用率（按府）
资料来源：WHApremiumgrowthfreeholdandleaseholdrealestateinvestmenttrust
南奔府
龙仔厝府—
大城府
北柳府mmSSSSS
北標府
90110130150170150
图2-9泰国普通仓库租金率范围（按府）
资料来源：WHApremiumgrowthfreeholdandleaseholdrealestateinvestmenttrust
2.冷冻仓库
在过去几年，冷冻仓库增长缓慢，因为对美白对虾早期死亡综合症（EarlyMortalitySyndrome；简称EMS）爆发后原因不了解，因而水生动例如鱼、虾子、觥鱼的租借空间的需求数量减少，这与自然水产养殖产量和泰国养殖虾子产量下降的趋势相一致。自2012年以来，食品加工行业（海鲜行业）的一些企业家一起对这种仓库扩大投资，以支持该业务。因为可以根据贸易伙伴的更严格标准来控制和检查原材料产品质量。在2017冷冻仓库的企业家有138名，由于天气条件有
利，产量副产品增加了水果仓库的数量。水产品仓库，由于生产虾子价低和产量低。2017年的产量为35万吨，与2011年的产量60万吨相比，产量跌幅较大。当时泰国当局严格渔船标准和利用外国劳工。导致在2018年冷冻仓库的需求下降，企业增长缓慢。2018年冷冻虾子同比下降22.5%、冷冻鱼同比下降2.4%以及冷冻觥鱼同比下降9.5%=
图2-102009-2017年泰国冷库和粮食仓库或恒温仓库公司的数量
资料来源：DepartmentofBusinessdevelopment(DBD)
3.粮食仓库或恒温仓库
在2012年至2015年时期对仓库增加投资，根据政府“大米典押政策”，为了满足大米生产需求的仓库空间。在2011年至2013年的生产季节，每年典雅大米量5—6百万吨，相比正常年份增加了5倍。然而，2014年政府结束了计划并逐步向市场转播大米后，粮食仓库的需求也随之现将，在2017年在仓库大米下剩3-5百万吨，导致业务停滞。从2016年的33企业家减少到2017年的31企业家。大米和玉米的价格和产量上升的原因，使在2018年恒温仓库业务有些增长。稻谷价格指数上涨15%,稻谷产量指数上涨1.7%,玉米价格指数上涨28%,生产率指数同比增加9.9%o根据政府对政府(GtoG)合同的大米订单增加导致谷物的购买存库在仓库中等待交货。
六、最后一公里配送促进物流包装快速发展
包装(Packing)在市场方面是代表外面产品的包装必定能够引起消费者对产品的关注。在物流方面包装将面向不同的市场角色，首先包装保护产品责任在运输过程中不受损坏。其次，良好的包装有利于运输方便和更好的存储。
(-)新常态导致最后一公里配送的包装需求増加
泰国整体包装是生产用于工业的可持续利用。不仅是食品工业，消费产品而且包括一次包装(PrimaryPackaging)生产过程，二次包装(SecondaryPackaging)生产过程和结束包装过程。此外，在互联网购买产品的消费人群持续增加。导致最后一公里配送业务如雨后春笋般涌现出来，增长态势极其良好。尽管在2020年包装业务面临新型冠状病毒的挑战以及消费者购买力的条件降低，使工业的包装需求数量随着产量下降而降低。因此，2020年整体包装业务会放缓，但运输包装业务的增长符合最后一公里配送业务增长，根据最新数据显示2020年包装量为10.85亿个单位,比去年8.9亿个单位，同比增长21.9%。
(~)包装业务价值随着上网购买的最后一公里配送业务增长
在2020年最后一公里配送业务增长为15-18%。由于消费者行为变化，在互联网平台购买产品越来越成为新鲜的生活方式，这是作为最后一公里配送业务运输成长起来的因素之一，扩展包装业务市场的机遇。
2020年包装业务的价值为14.4-15亿泰铢，比上年增长15-18%。这完全符合最后一•公里配送业务增长和包装数量增加，在网络平台购买产品以及运输成本下降成为重要原因。特别在二月至四月的封锁措施中，新型冠状病毒在全球范围内大肆横行的情况下消费者转向在上网购买超过了原本的预期。在3个月时发现包装业务的价值交换量比平时情况增长了8.8%,与去年同期相比增长了38.3%。尽管，购买力较弱使消费者注意购买的频次，但从5月至年底与之前情况相比，最后一公里配送业务的增长速度依旧较高，同比增长11.2%。
2020年扩大情况的最后一公里配送包装业务的价值是主要包装的需求增加原因。通过该平台购物的便利性和客户的触达，订单频率增加，由于运输企业家之间的激烈竞争使平均货物运输的成本下降。
1.600
图2-112019-2020年泰国的最后一公里配送服务总额
资料来源：开泰研究中心
此外，随着多种类产品受到消费者的热捧，运输包装的数量不断增长。以前消费者青睐于时尚产品和美妆产品，目前互联网消费更多的集中于日常用品、干食品、现成饭，还有电气和电子设备。因此，纸包装可能会在运输包装有最大的份额，因为纸包装是一种随着利用形状，尺码和耐用性改变的各种设计材料。尤其是在未来主要的消费产品类型，例如：消费产品和电子设备等。另一方面，企业仍参与良性的价格竞争。随着生产订单数量和订单购买改变。大部分依靠大买家的原始设备制造商(OriginalEquipmentManufacturer,简称OEM)订单。当考虑到生产方面，发现最后一个公里配送的生产是简单制造，产品差异并不明显，使得新买家和其他的生产企业家很容易进入市场。并且运输企业家通过成本的限制和使用情况的选择用质量合适的包装，因为大部分是亠次性使用的包装而直接触摸包装产品。但进入市场的制造机械投资有限，这是生产中的主要成本比率。导致企业家想要改变包装形式，必须考虑到投资成本和营销战略，在激烈的竞争中吸引客户。
第三节泰国物流业发展的PEST分析
PEST是从政治(Politics)、经济(Economic)、社会(Society)、技术(Technology)四个方面，基于公司战略的眼光来分析企业外部宏观环境的一种方法。公司的如何制定未来的发展方向都需要基本其所在的宏观环境，而PEST分析法可以大体帮助公司掌握其所处宏观环境的现状以及其未来的将会变化的方向，可以帮助企业更快的找到未来有利的企业发展方向，提高在市场生存的能力，及早发现市场可能会出现的发展危机并提前做出应对方案。而公司如果想要提高其产品的竞争力，必不可免需要分析产品的售出能力，只有在经过市场调查找到客户真正需要的产品和对产品的喜好，才可能对自家的产品进行优化生产和市场推广。而大多公司的营销人员都认为SWOT是最优的市场分析方法，SWOT分析方法可以帮助企业评估公司的整体优势和市场资源，系统地得到公司的未来的发展战略，如果想要更加深入了解产品分析的话，最好还是用PEST分析法。
—、政治因素（Politics）
2017年，泰国发布了《泰国物流系统发展战略计划第三版》（2017年至2021年），旨在提升和支持国家物流系统和贸易水平成为东盟地区贸易中心，以及提高竞争力。试图通过制定农村向消费产品的标准，为供应链系统增加价格、储存、货物减少成本。通过电子快递（E-Delivery）将原材料来源到交货联系起来。电子快递交付获得了金融税收措施的支持，可以与国际物流服务提供商竞争。第二策略方案：发展基础构成和设施，例如；开发路线和连续运输方式以降低成本（铁路-水-空），在国境创造了许多物流集群检査站，以及为了增加进出口的价值，建立中央管理机构以连接公共和私人信息，减少根本国际标准签发岀口许可证和文教的文件的过程叛国际协议。
政府已经推动了物流运营商考虑到安全和环境友好性（绿色和安全物流），建立企业网络增加企业机会，并增强企业竞争能力。政府在双边和多边层面促进国际贸易谈判，建议明确的主体精力进行积极的谈判，为了消除国际贸易壁垒釆取关税措施（Tariffs）和非关税错输（Non-tariffbarriers-NTBs）例如；伙伴国家的法律或贸易政策的变化；关税措施的变化；运输措施；环境标准化等。根据《泰国物流系统发展战略计划第三版》（2017年至2021年）计划在该地区的主要路线建议贸易联系，尤其是CLMV国家以及与中国的联系，以及重于更多了地利用电子商务系统。
二、经济因素(Economy)
政府在基础构造投资使国际和国内促进贸易和投资增长。为了满足电子商务的需求，政府部门必须推动电子商务系统和物流系统同时发达系统。外国投资入境投资例如：阿里巴巴、京东、Shopee增加了国内物流业务。
三、社会因素(Society)
目前消费行为变化，更多在上网购买付款产品，使用百货公司或者商店试用品的行为，但是在订购时将在上网进行。社会行为必在目前流行的地方，产品或者服务上建立社会趋势的行为。购物的付款使用加密货币或者数字货币购买产品和服务的付款行为。因此，物流的服务模式扩大增长例如；当日送达(SamedayDelivery)和按需送达(OnDemandDelivery)等°
四、技术因素(Technology)
目前由于由于企业竞争激烈，一些企业家釆用技术来提高运输和物流效率，例如应用程序，机器人，或者实时供应链可视性等。使减少了工作时间并帮助企业与时俱进。
1.数字物流(Digitallogistics)实在物流管理中使用数字信息。该系统允许查看整个供应链系统这些信息能可靠，可助于动作更快准确的决策。还可以控制或该计划，为了更快，更方便的回应大客户。
2.实时供应链可见性(Realtimesupplychainvisibility)供应链中的实时可见性管理是对商品信息的实时跟踪和管理，能够检查产品数量，产品存储的地方，产品搬动，包括跟踪运输状况等。这是为了控制工作流程，正确的信息连接，还有助于尽可能快而有效满足客户的需求。
3.货物合并(Consolidationofgoods)是从许多公司收集和装载产品，为了增加小公司中发货产品数量，可以更快地出口产品。例如；网上购买等。这种运输方式减少成本效益，是运输和物流通过程更加高效。
4.人工智能，简称Al(ArtificialandAugmentedIntelligenceAl)是将人类的智力和能力模成软件，例如；内存卡、意识、解决问题方案、预测以及决策等。
为了代替人类重复固定形式的工作。结果，所产生的工作具有更精确的系统。
5.数据标准化和预测性分析平台(DataStandardizationandPredictiveanalyticsPlatform)是一个用于分析风险数据和管理数据的平台。是一种借助平台帮助在数字世界中收集和分析大规模物流数据的工具。包括己记录的信息可能产生的风险模式，这些信息可以预先预测即将发生的情况而且企业家业能够及时应对和解决问题。
本章小结
本章提出许多泰国物流业发展情况资料。泰国物流业发展历程，从军事阶段开始发展到了工业阶段再到电子阶段走到现代。分析了泰国物流业景气指数，国内外的货运量，包括公路货运，铁路货运，水上货运，航空货运的内容以及泰国仓库基础，提到一些仓库背景和泰国仓库的种类，例如普通仓库、冷冻仓库，粮食仓库和恒温仓库等。最后是关于包装现况，还提出最后一公里配送情况。并通过PEST分析了泰国物流业的发展现状。
第三章中国物流业发展状况
第一节中国物流业发展历程
中国物流业的发展分为三个主要时期：
一、筹备阶段（1949年到20世纪80年代）
物流的概念由日本引进至中国，中国学术界在这段时期对物流系和物流理论开始进行研究。在这期间，中国的求职的适用范围广，而且这一概念主要是生产原材料的流通使用，求职活动主要是供应及营销公司，运输部队、零售店及仓库、航空运输、陆上运输、水上运输及其它产业。开始生产自己的储存和运输企业。这一时期，中国只进行了物资运输、循环处理、保管、打包、卸载等传统的保管和运输活动，并不是真正意义上的现代物流活动。
二、起步阶段（20世纪80年代至20世纪90年代）
中国政府让整个国民经济的管理制度的渐渐趋于完美，1993年的十四届三中全会后，中国物流业十分落后。为了改变中国经济与物流业的现状，中国从20世纪90年开始借鉴发达国家物流的成功经验，促进国内物流业迅速发展。同年，顺丰速运公司成立，中国物流业进入非常缓慢的发展时期。为了促进物流业的发展,这段时期中国政府发布了许多物流业发展的法规，对物流配送中心的发展设备提出了整体想法，在这段时期中国物流业取得了很多成绩。
三、发展阶段（2000年至今）
这一阶段中国物流发展取得了重要发展，中国政府推进物流政策环境改善以促进物流业的发展。2001年加入WTO后，许多外资企业进入中国，更加促进了中国物流业快速发展。同年中国物流釆购联合会正式成立，此外，各个省、市、自治区逐渐制定物流发展计划，物流园区、物流中心、配送会广泛建立。中国物流业发展持续发出政策为物流业发展制造了优良的政策环境。2006年，中国在“第十一个五年计划”中增加了“物流产业的蓬勃发展”。政策文件的出台，为中国物流业的蓬勃发展奠定了坚实的基础。中国的求职产业相关政策的持续的改善，
求职技术的持续创新，及越来越完整的基础设施，中国的求职产业投资持续增加，求职信息产业是成熟，因此目前物流产业为中国经济发展的支柱产业。
第二节中国物流发展现状与特点
一、中国物流绩效水平较高
近年来，中国物流发展迅速，取得了非常多的成绩。2018年全球160个国家的中国物流绩效指数排名的26位，LPI（LogisticsPerformanceIndex：物流业景气指数）得分为3.61,从2016年上升第27位的LPI得分3.66。由2018年的海关方面得分3.29,基础设施方面得分3.75,国际货运方面得分3.54,物流能力方面得分3.59,跟踪方面得分3.65和时间性方面得分3.84=从绩效表来看，2018年以来地位前十排名有德国、瑞典、比利时、奥地利、日本、荷兰、新加坡、丹麦、英国和芬兰等。2016年中国排名27位，2018年中国排名第26位。中国物流业跟其他国家较好，对法国、意大利和欧洲相比也发展较快和水平比较高。从2007年第30排名，至今2018年发展到第26排名。2007年中国在全球物流绩效第30排，名得3.32分，2010年在第27排名，得3.49分，2012年在26排名，得3.52排名，2014年在第28排名，得3.53分，2016年在27排名，得3.66分，2018年在第26排名，得3.61分。
图3-12007-2019年全球物流绩效前30名国家或地区
资料来源:
Ipi.worldbank,org
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表3-22007-2018年中国的LPI得分表
国家年份LPI排名LPI得分海关基础设施国际货运物流能力跟踪时间性
中国2007303.322.993.23.313.43.373.68
2010273.493.163.543.313.493,553.91
2012263.523.253.613.463.473.523.8
2014283.533.213.673.53.463.53.87
2016273.663.323.753.73.623.683.9
2018263.613.293.753.543.593.653.84
资料来源:Ipi.worIdbank.org
从中国的LPI得分来看，2007年中国在海关方面得2.99分，在基础设施方面得3.2分，国际货运方面得3.31分，物流能力得3.4分，跟踪方面得3.37分，时间性方面得3.68分。2010年中国在海关方面得3.16分，在基础设施方面得3.54分，国际货运方面得3.31分，物流能力得3.49分，跟踪方面得3.55分，时间性方面得3.91分。2012年中国在海关方面得3.25分，在基础设施方面得3.61分，国际货运方面得3.46分，物流能力得3.47分，跟踪方面得3.52分，时间性方面得3.80分。2014年中国在海关方面得3.21分，在基础设施方面得3.67分，国际货运方面得3.50分，物流能力得3.46分，跟踪方面得3.50分，时间性方面得3.87分。2016年中国在海关方面得3.32分，在基础设施方面得3.75分，国际货运方面得3.70分，物流能力得3.62分，跟踪方面得3.68分，时间性方面得3.90分。2018年中国在海关方面得3.29分，在基础设施方面得3.75分，国际货运方面得3.54分，物流能力得3.59分，跟踪方面得3.65分，时间性方面得3.84分。二、中国物流货物运输数较大、运输方式较为丰富
从全中国货物量总计能看到，在2019中国货物量总体的铁路货物量为438,904万吨，同比增长9.01%。在公路是最多的货物量为3435480万吨，从去年下降13.18%。水运货物量为747225万吨，同比增长6.34%。民航货物量为753.10万吨，同比增长1.98%。管道货物量为91,261万吨，从去年下降1%。详见表3-3。
表3-32015-2019年全中国货物量总计〈单位：万屯）
种类20152016201720182019
铁路335,801.00333,186.00368,865.00402,631.00438,904.00
公路3,150,019.003,341,259.003,686,858.003,956,871.003,435,480.00
水运613,567.00638,238.00667,846.00702,684.00747,225.00
民航629.3668705.9738.5753.1
管道75,870.0073,411.0080,576.0089,807.0091,261.00
货运量总计4,175,886.004,386,763.004,804,850.005,152,732.004,713,624.00
资料来源：中华人民共4机国国家统计局纟烏、中国统计年鉴（2019）
（-）从中国运输线路长度看
在2019中国运输线路长度的铁路营业里程线路长度为13.99万公里，同比增长6.23%,铁路电气化里程为10.04万公里。公路里程长度为501.25万公里，同比增长3.43%。内河航道里程线路长度为12.73万公里，同比增长0.16%。定期航班线里程线路长度为948.22万公里，同比增长13.16%,国际航线为401.47万公里。管道输油（气）里程线路长度为12.66万公里，同比增长3.52%。详见表3-4。
表3-42020年中国运输线路长度（单位：万公里）
年份铁路营业里程公路里程内河航道里程定期航班线里程管道输油（气）里程
201512.1457,7312.7531.7210.87
201612.4469.6312.71634.8111.34
201712.7477.3512.7748.311.93
201813.17484.6512.71837<9812.23
201913.99501.2512.73948.2212.66
资器1来源：中华人民共和国国家统计局编、中国统计年鉴
（-）从中国货物运运输平均运距看
2019年的运输平均运距总计为423公里，同比增长6.55%o铁路运输平均运距为688公里，从去年下降3.91%。公路运输平均运距为174公里，与去年相比下降3.33%。水运运输平均运距为1391公里，同比去年下降1.35%=民航运输平均运距为3495公里，与去年同比下降1.66%。管道运输平均运距为586公里，同去年相比下降0.68%,详见表3-5。
表3-52020年中国货物运输平均运距（单位：公里）
年份总计铁路公路水运民航管道
201542770718414963306615
201642571418315253330572
201741173118114773450594
201839771618014103554590
201942368817413913495586
资料来源：中华人民共和国国家统计局编、中国统计年鉴
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1.从全国铁路货运量情况能能看到
表3-62014-2019年全国铁路货运量情况
201420152016201720182019
铁路货运量：亿吨38.1333.5833.3236.8940.2643.18
其中国家铁路货运量：亿吨30.6927.1426.5229.1931.9134.4
比例（%）80.580.879.679.179.379.7
资料来源：国家统计局、智研咨询整理
2019年全国铁路货运量43.18亿吨，同比增长7.25%。其中国家铁路货运量34.4亿吨，同比增长7.80%o从中国铁路货运量可以看出，在2019年的货运量为0.07亿吨，与去年同期相比下降12.50%o货物周转量为5.17亿吨公里，同比去年下降4.61%。
表3-72020年中国铁路货运量
年份货运量（亿吨）货物周转量（亿吨公里）
0150.116.34
20160.095.62
20170.085.12
20180.085.42
20190.075.17
资料来源：2020年中国统计年鉴
2.从中国公路营运气车用量能看到
从中国公路营运汽车拥有量能看到,2019年的汽车总计1165.49万辆，比2018年下降18.80%。载货汽车的辆数1087.82万辆或者吨位13587万辆，与去年同期相比下降19.76%。所有汽车数量最多的省份是河北省，有汽车总计为118.18万辆车，载货车为115.97万辆，吨位为1527.28万辆。第二位是山东省，有汽车总计为107.01万辆车，载货车为105.00万辆，吨位为1473.02万辆。
表3-82020年中国公路营运汽车拥有量
年份/地区汽车总计（万辆）载货汽车
辆数（万辆）吨位（万辆）
20151473.121389.1910366.5
20161450.771351.7710826.78
20171450.221368.6211774.81
20181435.481355.8212872.81
20191165.491087.8213587
北京16.18.5681.1
天津10.9610.06139.32
河北118.18115.971527.28
山西50.2948.81775
内蒙古26.6625.56278
辽宁49.9447.15648
吉林2L5420.21231.5
黑龙江35.6534.01409.47
上海26.9322.42308.46
江苏80.7375.68876.47
浙江30.7928.71401.28
安徽66.9664.7811.69
福建20.9819.52288.95
江西33.1931.87407.45
山东107.011051473.02
河南82.3578.781013.45
湖北33.2330.09379.72
湖南24.1520.47276.25
广东52.5948.79675.39
广西34.6632.13368.71
海南3.262.6932.5
重庆28.3426.35276.18
四川53.9849.15488.66
贵州12.539.8290.72
云南36.3534.74264.65
西藏5.324.8552.8
陕西24.9323.02314.71
甘肃25.3523.46157.02
青海7.497.1356.53
宁夏10.810.34133.64
新疆31.2727.79348.83
资料来源：中华人民共和国国家统计局會帛、中国统计年鉴
表3-92020中国公路货运量
0.18%。货物周转量为443.70亿吨公里，从去年下降0.45%o
表3-82020年中国公路营运汽车拥有量
年份/地区汽车总计（万辆）载货汽车
新数（万辆）吨位（万辆）
20151473.121389.1910366.5
20161450.77135L7710826.78
20171450.221368.6211774.81
20181435.481355.8212872.81
20191165.491087.8213587
北京16.18.5681.1
天津10.9610.06139.32
河北118.18115.971527.28
山西50.2948.81775
内蒙古26.6625.56278
辽宁49.9447.15648
吉林2L5420.21231.5
黑龙江35.6534.01409.47
上海26.9322.42308.46
江苏80.7375.68876.47
浙江30.7928.71401.28
安徽66.9664.7811.69
福建20.9819.52288.95
江西33.1931.87407.45
山东107.011051473.02
河南82.3578.781013.45
湖北33.2330.09379.72
湖南24.1520.47276.25
广东52.5948.79675.39
广西34.6632.13368.71
海南3.262.6932.5
重庆28.3426.35276.18
四川53.9849.15488.66
贵州12.539.8290.72
云南36.3534.74264.65
西藏5.324,8552.8
陕西24.9323.02314.71
甘肃25.3523.46157.02
青海7.497.1356.53
宁夏10.810.34133.64
新疆31.2727.79348.83
资料来源：中华人民共和国国家统计局编、中国统计年鉴
3.从全国沿海规划以上港口分货类吞吐量
从全国沿海规模以上港口分货类吞吐量能看到，在2019年的出港量为399808万吨，与去年同期相比下降1.01%。进港量518966万吨，同比增长0.09%。总计918774万吨，同去年相比下降0.39%O
表3-102013-2019年全国沿海规模以上港口分货类吞吐量（单位：万吨）
种类2013201420152016201720182019
出港311987334653341424354066375730403883399808
进港416111434904443154456867489734518509518966
总计728098769557784578810933865464922392918774
资料来源：中华人民共和国国家统计局编
从全国沿海和内河港口分货类吞吐量能看到，在2019年沿海港口的出港第一货物种类是煤炭及制成品有92282万吨，第二是矿建材料有39893万吨，第三是石油、天然气及制成品有量28934万吨，其他货物量169257万吨。沿海港口的进港第一货物种类是金属矿石有12215万吨，第二货物种类是石油、天然气及制成品有77510万吨，第三货物种类是煤炭及制品有73889万吨，其他货物量有142463万吨。
-35-
内河港口的出港第一货物种类是矿建材料有58922万吨，第二货物种类是煤炭及制成品有31353万吨，第三货物种类是金属矿石有21863万吨，其他货物量有31967万吨。内河港口的进港第一•货物种类是矿建材料有量81979万吨，第二货物种类是煤炭及制品有62052万吨，第三货物种类是金属矿石有45360万吨，其他货物量有31770万吨。
表3-112019年全国沿海和内河港口分货类呑吐量单位：（万吨）
货物种类沿海港口内河港口
合计出港进港合计出港进港
总计918,774399,808518,966476,309200,679275,630.
煤炭及制品166,17192,28273,88996,40531,35365,052.00
石油、天然气及制品106,44428,93477,51014,9705,2769,694.00
金属矿石154,78826,573128,21567,22321,86345,360.00
钢铁34,20621,06213,14423,15410,53012,624.00
矿建材料79,24339,89339,351140,90058,92281,979.00
水泥10,5973,2447,35329,11723,0056,062.00
木材6,1497045,4454,6751,2373,438.00
非金属矿石25,0289,28015,74821,43310,93010,503.00
化肥和农药3,2431,9431,3003,2541,8771,377.00
盐1,1502219291,392735657
粮食20,0356,41513,62010,0422,9357,108.00
其他311,720169,257142,46363,74431,96731,777.00
资料来源：中华人民共和国国家统计局编、中国统计年鉴
三、中国包装行业快速稳定发展
（-）中国包装行业四大发展特点分析
中国的包装产业经历了一个快速发展的阶段，目前已经形成了相当的生产规模，成为中国制造领域的重要组成部分。目前中国包装产业的发展过程有以下特占.
八、、•
1.行业技术壁垒低，产品之间特异性差别较小，市场竞争较为充分
2.包装企业主要集中在大中城市及东部沿海经济发达地区
3.技术人员少，创新能力不足
4.竞争手段主要以价格竞争为主，品牌之间竞争不明显
（-）中国包装行业企业数量稳定增长
2015年至2019年，中国包装行业规模以上企业（年主营业务收入超过2000万
-36-
元以上的全部产业法人）数量呈现稳步增长趋势。这反映了进入行业的人数逐渐增加，市场竞争日益激烈。据中国包装联盟统计，到2019年，中国包装行业超过指
定规模的企业数量达到7,916家。
从产业需求的角度来看，近年来中国包装产业规模保持增长趋势，但增速有所下降。2017年，包装行业超过指定规模的企业销售额增长率达到9.38%,这是
近年来的最高增长率。2019年，中国包装行业规模以上企业实现销售额1,003,253
百万元，同比增长1.06%。
20000100Q0
2015年2012017年201E年2015^
2015-2019年中国包装行业投模以、上企业销售收入（亿元）
图3-52015-2019年中国包装行业规模以上企业销售收入统计及增长情况
资料来源：中国包装联合会、前瞻产业研究院整理
消费已经成为中国经济增长的第一驱动力，而国内外贸易状况与包装产业密
切相关，目前中国贸易平稳发展，未来中国包装行业前景仍将保持稳健发展的状
-37-
7^5o
四、中国仓储行业健康稳定发展
(-)仓储行业发展现状
1.市场规模
近几年中国物流稳健增长，物流市场规模增速快于GDP增速，相应拉动仓储费用逐年提升。根据中国物流与釆购联合会公布的物流保管费用(即仓储费用)数据，2010-2019年仓储费用保持持续增长，增速波动较大，到2019年中国仓储费用达到5.0万亿元，同比增长7.4%,占物流行业总费用规模的34%。
表3-122010-2019年中国物流仓储费用走势情况(单位：万亿元，%)
年份仓储保管费用同比增长(%)
20102.020.5
20112.422.6
20122.911.9
20133.38.9
20143.67.0
20153.71.6
20163.71.3
20173.96.7
20184.613.8
20195.07.4
资料来源：中国物流与采购联合会，前瞻产业研究院整理
2.仓储建设
根据物联云仓统计的覆盖中国32个省份，219个城市，7187个园区的仓库资源数据，截至2019年底，全国通用仓库总面积超3亿平方米，占仓库总量的80%以上。由于适应性较强、利用率较高，中国通用仓库规模也在不断的扩大。从仓库水平来看，目前高标仓约占通用仓库总面积的30%,总量仍然不足。从新增供应来看,2019年中国新建通用仓库面积约2089万新增供应主要集中在东部地区，其次为西部、中部地区，东北地区新增通用仓库资源相对较少。
3.企业规模
根据GGII数据，截至2019年末，仓储物流行业企业数量达6.02万家。近年
来，在市场需求与政策支持的双重因素推动下，仓储业涌入大量资本，企业数量总体上保持稳步增长态势，服务于日用快消品、生鲜农产品、服装、医药等专业领域的仓储、仓配一体模式的企业数量逐步增长。
70000
1111111
2013^2014^2。15年2016^2017年年2019^
图3-22013-2019年中国仓储业企业数量增长情况(单位：家)
资料来源：商务部流通业发展司GGII前瞻产业研究院整理
(-)行业经营现状分析
1.企业经营指数
根据中国物流信息中心数据显示，2019年全年中国仓储业务利润指数均值为51.9%,同比增加3.1个百分比，显示出行业利润有所增长；仓储行业主营业务成本指数为55.8%,较2018年上升2.3个百分点，反映出2019年仓储行业成本支出增速在加快，行业降成本压力明显。2020年初受到疫情影响，中国仓储业务利润指数在2020年2月份降到历史最低的24.3%,之后迅速回升，2020年10月份为50.6%,与2019年同期相比均有不同程度的降幅；而仓储业务成本指数从三月份开始处于行业枯荣线以上水平，反映出企业运营成本仍在不断上升，到2020年10月企业主营业务成本指数为53.7%,达到七个月以来高点。
整体来看，中国仓储业务成本指数整体高于业务利润指数水平，虽然行业利润有所增长，但成本不断增高对企业经济效益产生不利影响，反映出2020年中国仓储行业仍然是依靠规模的低盈利发展模式，转变发展方式、降本增效仍需进一步落实。
2.仓储盈利能力
根据国资委公布数据显示，2015-2019年中国仓储行业平均总资产报酬率及平均净资产收益率维持在1%-3%的较低水平，说明仓储行业的资产利用效益较低，行业平均盈利水平较低。从国内仓储行业代表企业一一中储股份的净资产收益率数据来看，从2018年开始下降至10%以下，2020年前三季度受疫情影响公司净资产收益率为2.40%,反映出行业投资获利水平较低。
0.5
年2016年2017年2018^2019年
——行业平均总资产报酬率一行业平均浄资产收率(%)
图3-32015-2019年中国仓储行业盈利指标变化情况
资料来源：国资委前瞻产业研究院整理
(三)仓储业盈利分析
仓储业的盈利模式主要包括基础仓储业、保税仓储业、质押融资业、流通、报关报检等增值业务、仓储业。仓储基本商业模式是仓储和物流企业最原始、最主要的盈利模式。这个模型比较简单。它的主要业务是向顾客提供纯粹的存储服务，以及最简单的加载和卸载服务，需要操作管理和人力。资源目前，国内市场上大部分的仓储公司都在使用上述的单一服务模式。这也是仓储行业整体收益性下降的主要原因。
仓储物流增值服务是目前传统仓储企业转型发展的主要方向，而保税仓业务、仓储地产业务的盈利水平较高，但这类业务市场进入门槛也较高。
-40-
五、中国物流业极大的促进了国民经济的发展
物流业向国民经济基础体制的重要。物流是流通商品的过程，为了导致转换系统和过程的具体。在流通商品中，物流将提供物流能力、包括运输、包装、装卸、储存和配送等。物流能力强弱直接决定规模和速度的商品流通。商品流通的状态直接影响市场的供给商品，并且直接控制人群的消费需求的满足程度。商品流通能力效率和成本制定了市场上企业的竞争能力和国际商品流通能力。在目前经济条件，物流成本不断上涨已成为决定生产成本和商品流通成本的主要因素。中国的商业企业的物流费用支出占30-50%。在某些生产产品如化肥、燃料和煤炭等所占的比重还上涨。表现物流业向宏观和微观经济的影响效率的水平，还显示了物流管理的必要性和紧迫性。
(-)有利于推进生产力的发达
物流直接限制了正确商品流通的相宜因素，直接限制资源利用率的程度和利用水平，影响资源的建设。如物流不畅，即使拥有资源优势也不能改变物流条件，无法转化商品流通过程进入商品周转流程。最后将成为限制发展生产商品和产品销售水平的因素之一。物流服务需求集中家电、日用品、烟草、医药、汽车和连锁零售等。工业品流通的范围，向这些工业行业发展相反落后，而保证这些产业快速发展的因素之一。
(-)有利于提高生产收益分配、资源分配和促进经济结构调整
物流业是国明经济各个工业的重要组成部分。对经济总体发展密切相关，30多年的中国经济速度增长带来兴旺的物流需求，导致物流规模继续增长的经济条件较坚固。物流的外包体制越来越增长，从中期到中后随着工业化促进的产业构成升级，巨大能源、原材料和主要商品的巨大货物运输方式渐渐朝小批量、物流需求容易灵活和改变，而且物流需求的外面持续变化。从微观来看，发展现代综合物流也助于许多公司减少了物流投资的较多方面，如人力、能源、资本等。大量投资使物流资源更加专业化，规模化方向配置，除却家居仓库，每个家庭都有搞运输，物流市场歌剧和浪费成本。
（三）有利于改善投资环境
中国开放和扩大是国家基础政策。融合世界经济一体化，加入世界贸易组织，国际经济接上，开放国内市场，改变投资环境，以吸引外国投资是一个重要的作为。在发达经济的国家，尤其美国、日本、欧洲和新加坡等投资者将选择一个投资领域时，把综合物流发展状况考虑到十分重要的条件，而判断将带来商品销售成本和效率资源，决断投资项目的效益。因此发展现代综合物流是重要条件的吸引外资和改善环境。
（四）现代综合物流升高企业经济效益的主要路线
在原来的物流运作方式中，企业字形收购、自行管理、自行储存、自行运输、人力、物力、财力巨大投入，而物流批次多数量少，单向运输不能创造经济规模,返回运输空。使釆购成本较高，人员和运力利用效率较低。导致中国物流社会成本占GDP的比率14.7%,从五年间下降1.3个百分点，物流降本增效成果显著。现代综合物流通过集中釆购、集中运输、集中储存、集中管理等，规模化可以有效降低采购的成本。并且提高人员、车辆和其他物流设备和设施利用率，从而降低企业物流费用的组织并提升经济效益。
（五）现代综合物流是公路'铁路、港口和航空货运的主要商品基础来源
现代综合物流适合和控制着货物的流通与流量。公路、铁路、航空和港口是现代综合物流的主要条件，除了必依靠现代综合物流保证寻找货源。为此一些国内外航公司已理解得清楚到责任专门从事现代综合物流的人，寻找货源的责任着,于是有相关现代综合物流范围，有的向经营商的现在综合结合。场站、港口、车站等等其他经营将同样做。
（六）现代综合物流是现时段运作港区一体化的路线
方法最有效率是港区一体化最有效率的路线在港口（包括海港、内河港和空港）和保税区合作中，依靠港口的运输效力和保税区仓储、加工贸易、国际中转贸功能，发展现代综合物流，使得姿势具有优势和互补以创建一种有效的方法来解决港口区合并的问题。
本章小结
这章提出了许多资料，有中国的发展历程，中国物流发展现状与特点，提到中国的LPI得分状况，全球物流绩效排名的国家的当今情况，中国货物量总计，中国货物运输平均，铁路、公路、水路的现状，并提及中国物流业在国家经济中的地位。使得中国在交通运输领域发展迅速，运输和进口数量的不断增加，运输生产效率得到提高。最后是中国物流业极大的促进国民经济的可持续发展。
第四章中泰物流发展环境与发展效率比较分析
第一节中泰物流发展环境比较分析
一、国内宏观经济环境比较分析
（-）GDP增长情况分析
1.中国GDP增长情况分析
表4-12015-2020年中国全社会物流总额
年份全社会物流总额（万亿元）同比增长％
2015年219.25.8
2016年229.706.10
2017年252.86.7
2018年283.16.4
2019年298.005.90
2020年300.103.50
资料来源：中国物流与采购联合会；中国物流与采购网；（2020）
2018年全国社会物流总额283.1万亿元，同比增长6.4%,增速比上年同期回落0.2个百分点。一季度为62.4万亿元，增长7.2%;上半年为131.1万亿元，增长6.9%;上半年为204.1万亿元，增长6.7%;全年社会物流需求总体呈现放缓、稳定发展态势。
2019年国内社会物流总额298.0万亿元，同比增长5.9%,增速比去年同期回落0.5个百分点。第一季度为6.4%,上半年为6.1%,上半年为5.7%，但全年的社会物流总量减速稳定，第4季度略有恢复。
2020年全国社会物流总额300.1万亿元，按可比价格计算，同比增长3.5%。
2.泰国GDP增长情况分析
表4-22015-2020年泰国国内生产总值单位：GrowthRate
年份运输业和储存业国内生产总值
2015年4.003.1
2016年5.33.4
2017年8.004.2
2018年4.004.2
2019年3.002.3
2020年-2]-6J
资料来源：OfficeoftheNationalEconomicandSocialDevelopmentCouncil
从数据结果来看，2017年泰国国内生产总值中的运输业和储存业为8.00%,同比增长50.94%。GDP总值增长为4.2%。2018年国内内生产总值内部的运输业和储存业为4%,上年下降50%。GDP总值增长为4.2%。2019年国内生产总值的运输业和储存业为3%,GDP总值增长为2.3%。2020年国内生产总值的运输业和储存业为下降21%,GDP总值与去年同期相比下降6.I%-
（-）工业经济增长分析
1.中国工业经济增长分析
表4-32015-2020年中国社会工业物流总额构成情况
年份工业物流总额（万亿元）同比增长（%）
20152046.1
20162146
2017234.56.6
2018256.86.2
2019269.95.7
2020269.95.8
资料来源：中国物流与采购联合会；中国物流与采购网；（2020）
在构成方面,2018年工业产品物流总量为256.8万亿元，持平，同比增长6.2%,增速与去年同期持平。农产品物流量达3.9万亿元，比上年同期增长3.5%,增长率比去年同期减少0.4%,单位和居民的商品物流总额达7万亿元，增加22.8%,可再生资源的总物流量增加了15.1%,达1.3万亿元，2019年的工业产品的总物流量达269.6万亿元，同等的价格计算，比上年增加了5.7%=农产品物流总量4.2万亿元,比上年增长0.5%,分别增长3.1%和0.4%;单位和居民物流总量844万亿元，增长16.1%；再生资源物流总量1.4万亿元，增长13.3%。
在2020年工业品物流总额为269.9万亿元，按可比价格计算，同比增长2.8%；农产品物流总额4.6万亿元，增长3.0%；单位与居民物品物流总额9.8万亿元，增长13.2%；再生资源物流总额1.6万亿元，增长16.9%。
2.泰国工业经济增长分析
基于制造业生产指数的2020年工业经济状况（ManufacturingProduction
-45-
Index；；简称MPI）预计将萎缩8.0%。虽然在2019年，MPI下降了3.6%,但由于冠状病毒爆的影响，国内和出口市场在2020年收缩了主要行业，例如汽车。在世界许多国家至于国内因素，根据减少流行的措施，在2020年4月至2020年5月间暂时停止了生产。石油炼制由于使用燃料，生产条件下降。今年的国内和出口都受到了冠状病毒爆发的影响。导致经济活动下降，尤其是旅游业这导致国际和国内人员旅行减少。这与汽车行业的萎缩是一致的，而2020年增长良好的行业（如制药业）前一年相比有所增长，这冠状病毒爆病的需求增长趋势一致。在国内外市场上由于对国内外产品的需求，加工动物饲料增加了产量。这是由于冠状病毒爆病爆发期间对肉类的持续需求。
2020年增长良好的行业（例如制药业）向上一年相比有所增长，这冠状病毒爆病疫情爆发后需求增长的趋势一致。在国内外市场上由于对国内外产品的需求,加工动物饲料增加了产量。这是由于冠状病毒爆病爆发期间对肉类的持续需求。
Ql/62Q2/62Q3/62Q4/62Q.1/63Q2/63Q3/63
图4-1泰国GDP第一季度收缩比例6.8%
资源来源：国家经济和社会发展理事会办公室
图4-2泰国GDP工业第一季度收缩比例75%
资源来源：国家经济和社会发展理事会办公室
-46-
2020年前三个季度的国内生产总值（GDP）从2019年前三个季度的2.6%增长中收缩了6.8%。工业部门国内生产总值2020年的前三个季度达到7.50%,与前两个季度相比有所改善，前两个季度收缩了8.6%,与上年同期相比出现了大幅收缩，但是，支持因素来自于放松执法力度。冠状病毒爆病预防和控制措施。此外,政府的经济刺激措施导致商品和服务的生产恢复运行，商品出口开始改善。
图4-32016-2020年1-10月泰国工业生产收缩10.33%
资源来源：国家经济和社会发展理事会办公室
图4-42016-2020年1T0月泰国工业货物收缩10.14%
资源来源：国家经济和社会发展理事会办公室
2020年的前10个月（1月-10月），制造业生产指数为91.92,比2019年同期（102.50）下降10.33%,例如，汽车制造业，制糖业并生产精炼石油产品对于2021年的趋势，制造业生产指数预计将逐步改善，但由于冠状病毒流行，可能不及2019年。这种情况继续蔓延到世界各地等待澄清，在2020年的前10个月（1月T0月）使用针对冠状病毒的疫苗，运输指数为92.50,低于2019年同期的102.94
(百)。运输指数比2019年同期有所下降，例如汽车制造制糖以及生产精炼石油产品等。
(三)进出口总额分析
1.中国进出口总额分析
表4-42015-2020年中国社会进口货物流总额构成情况
年份进口货物流总额(万亿元)同比增长％
2015年10.40.2
2016年10.56.0
2017年12.58.7
2018年14.13.7
2019年14.304.70
2020年14.208.90
资料来源：中国物流与日貝购联合会；中国物流与采购网；(2020)
从上述数据可以看出，2017年进口商品总物流量为12.5万亿元，增长8.7%,2018年进口货物物流总额为14.1万亿元，增长3.7%,增速比去年同期下降5个百分点。2019年进口货流总额为14.3万亿元，增长4.7%,增速比去年同期提高1个百分点。2020年进口商品总物流量为14.2万亿元，增长8.9%。
表4-52019年中国货物进出口额(单位：亿美元)
国家2016201720182019
出口进口出口进口出口进口出口进口
世界160287162873177300180240194681198123188887192376
中国2097615879226331841924867213572499020771
%¥料来源：世界贸易组［织数据库(2020)
(1)出口
2017年世界货物出口总额177300亿美元，同比增长10.6L中国货物出口总额22,633亿美元，同比增长7.9%。2018年世界货物出口总额194681亿美元，同比增长9.8%。中国货物出口总额24,867亿美元，同比增长9.87%。2019年世界货物出口总额18887亿美元，上年下降2.98%。中国货物出口总额24990亿美元，同比增长0.49%。
(2)进口
2017年世界货物进口总额180240亿美元，同比增长10.66%。中国货物进口总额18,419亿美元，同比增长16%。2018年世界货物进口总额198,123亿美元,同比增长9.92%。中国货物进口总额21357亿美元，同比增长15.95%。2019年世界货物进口总额192,376亿美元，上年下降2.9%。中国货物进口总额20,771亿美元，上年下降2.74%。
2.泰国进出口总额分析
表4-62015-2019年泰国货物进出口额(单位：亿美元)
国家2016201720182019
出口进口出口进口出口进口出口进口
世界160287162873177300180240194681198123188887192376
泰国2153819419236632215125295248202462623626
资料来源：世界贸易组织数据库
(1)出口
根据上述数据得到，2017年世界货物出口总额177300亿美元，同比增长10.61%0泰国货物出口总额23663亿美元，同比增长9.86%=2018年世界货物出口总额194681亿美元，同比增长9.8%。泰国货物出口总额25295亿美元，同比增长6.89%O2019年世界货物出口总额18887亿美元，上年下降2.98%。泰国货物出口总额24626亿美元，上年下降2.64%O
(2)进口
2017年世界货物进口总额180240亿美元，同比增长10.66%。泰国货物进口总额22151亿美元，与去年同期相比增长14.06%。2018年世界货物进口总额198123亿美元，同比去年增长9,92%。泰国货物进口总额24820亿美元，同比增长12.05%。2019年世界货物进口总额192376亿美元，相比上年下降2.9%。泰国货物进口总额23626亿美元，相比上年下降4.81%。
二、中泰物流业发展政策环境比较分析
(一)物流产业主要政策方面
1.中国物流产业主要政策
物流产业是集运输、仓储、货物运输、信息等产业为一体的综合性服务产业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性、主动性产业。为了国民经济的可持续健
康发展提供了强有力的保证。
（1）2019年前的相关扶持政策
近年来，随着物流产业对国民经济的重要性日益凸显，物流行业得到政府相关部门的重视，国务院及各部委等陆续出台物流行业政策，支持物流行业发展。主要政策及内容如下：
表4-7中国物流产业主要政策
时间跡单位,
2019年3月亠，国务院。《政府工作报言》“促进外贸稳中提质。推动出口市场多元＞化。扩大出口信用保险覆盖面。改革完；善跨境电商等新业态扶持政策推动服务.贸易创新发展，引导加工贸易转型升级、向中酉部转移，发择好综合保税区作用。优化进口结构，积极扩大进口。办好第；二届中国国际进口博览会。加快提升通：关便利化水平”
2018年12月a民航局2《新时代民航强国建设行动纲要》亠，建设新时代民航强国的主要任务：一是拓展国际化、大众化的航空市场空间。重点是着力拓展国际航空市场着力推进-航空服务大众化，着力开拓航空物流市:场，着力拓展现代综合交通运输服务空；间，全面提升航空服务质量"
，2018年12月"国家发改委、交通运输部。《国家物流枢纽
布局和建设规划》到2020年，通过优化整合、功能提升，，布局建设30个左右辐射带动能力较强、现代化运作水平较高'互联衔接紧密的国家物流枢纽，促进区域内和跨区域物'流活动组织化、规模化运行，培育形成:一批资源整合能力强、运营模式先迸的:枢纽运营企业初步建立符合中国国情的'枢纽建设运行模式，形成国家物流枢纽网络基本框架…
2018年11月/商务部、爰展改革委、
财政部、海关总署税务总局、市场监管总局。《关于完善跨境电子商务零、售进口监管有关工作的通知》“跨境电商平台运营主体应在境内办理工商登记，并按相关规定在海关办理注册登记，接受相关部门监管，配合开展后纟卖管理和执法工作…!
2018年5月。民航局“《关于促进航空物流业发展的指导意见沁以创新体制机制为动力，着力提高行业•服务质量和竞争力，促进航空物流信息!化、专业化、网络化、社会化发展，构:建高效、绿色、安全、可靠的航空物流!服务体系，更好发挥航空物流推动临空经济发展的引擎作用。3i
2018年4月"商务部等8部门。《关于幵展供应链创新与应用试点的通知沁应用现代信息技术，创新供应链技术和：模式，构建和优化产业协同平台提升产.业集成和协同水平，带动上下游企业形!成完整高效、节能环保的产业供应链，；推动企业降本增效、绿色爰展和产业转；型升级。3
2018年1月〜国务院办公
厅疽《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》，1）强化制度创新，优化协同卷展政策法规环境；2）强化规划引领，完善电子商i务快递物流基础设施;3）强化规范运营，优化电子商务配送通行管理；4）强化服.务创新，提升快递末端服务能力；5）强;化标准化智能化,提高协同运行效率;6〉:
1
强化绿色理念，发展绿色生态链。4
2Q17年9月交通运输部等M个部门亠《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划
〈2017-202。年）»2020年底前，提质増效各项工作任务全｝面推进，行业改革创新取得突破性进展。:市场组织化程度明显提高龙头骨干企业;加快成长；市场主体结构明显优化；低水平落后运能有序淘汰更新，车型标准!化水平显著提升先进运输组织模式广泛推广，道路货运比较优势得到有效发挥;
“互联网+货运”新业态不断涌现，资源«集约利用效率稳步提高.“
:2017年8月*>国务院。《关于进一步推进物流降本増效促进实体经济发展的意见》"深化供给侧结构性改革、发展现代供应链和加强物流基础设龍网络建设的指示5精神，加快推动现代供应链体系建设，促进经济发展提质増效降本，实现高质.量发展Q
i2017年8月3交通运输部甘《关于加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的实施意见》"满足全社会冷链物稿求、提升冷链物:流服务品质、保障食品流通安全为目标'导向，坚持市场主导、问题导向创新驱动'协同发展，深入推进物流供给侧结构性改革，充分发挥交通运输在冷链物'流度展中的基础性作用着力提升设施设备技术水平、健全全程温控体系、优化;运输组织模式、强化企业运营监管，力争到2020年,初步形成全程温控、标准规范、运行高效、安全绿色的冷縫物'流服务体系，“断链”问题基本解决，全面提升冷笹物流服务品质，有效保障食品流通安全。。
:2017年4月/国家发改委'交通运输部、中国铁路总公司，《“十三五"铁路集装箱多式联运发展规划》.以'提质、降本、増效为导向，以优优结构、扩大供给、补齐短板为中心强化资源整合，创新组织方式，提高服务水平，:融合联动发展，构建一体化、网络化、:标准化、信息化的铁路集装箱多式联运:系统，更好发挥铁路比较优势，提高综；合交通运输组合效率，降低全社会物流:成本。“
2。17年4月口质检总局等
11部门时《关于推动物流服务质量提升工作的指导意见》聚焦影响物流服务质量的突出问题以安全为底线，以诚信为基石，以优质为目标，以创新为动力，开展质量提升行动，!
提高质量标准，加强全面质量管理,看力构建与现代物'流业发展相适应的服务质量促进体系，改善物潮艮务供给结构，.培育物流企业核心竞争力，改善物流行；业整体形象促进物流业转型升级和健康有序发展。3:
2017年2月q民航局"《民航节能减排
“十三五“规划沁主要阐明未来五年（2016-2020年民航!业绿色飜的指导思想、基本原则、目；标要求和重要任务，是“十三五”时期推进行业节能减排与应对气候变化工作：的纲领性文件。，
2017年2月3商务部等5
部门亠，《商贸物流发展
“十三五”规划》a以体制机制改革为动力，以技术应用为，支撑，以模式创新为引领，聚焦重点领域和关键环节，完善商贸物流服务体系，提升商贸物流发展水平，降低物流成本"提高流通效率，为经济社会发展提供物流服务保障…
2017年1月a交通运输部等18个部门+《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知沁1）依法力渣监管，营造良好市场环境;」
2）夯实发展基础,提升支揮保障能力厂
3）深化行业改革，创新运输服务模式；:
4）推动信息共享，加快装备技术进步；；
5）深化对外合作拓展国际联运市场。、
2016年11月。商务部等m部门。《国内贸易流通
“十三五”发展规
划》〃提出了7个方面的保障措施,主要包括健全管理体制机制、加大财政金融支持、调整优化税费政策、优化土地要素支撑、:推进人才队伍建设、完善统计监测体系、'落实规划推进机制等内容。*
：2016年8月a交通运输部3《关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本増效“的若干意见》a牢固树立和贯彻落实创新、协调、绿色、；，开放、共享发展理念,以促进物流业“降本增效"为导向，以提升运输涟综合效:率为着力点，以结构性调整、制度性改:革、技术性创新为路径切实推进物流业:集约化、智能化、标准化发展，实现交!通运输与物流深度融合，为经济转型升'级和高效运行注入新活力—
'2016年7月a国家发改委*《“互联网+”高效物漬实施意见》亠提出顺应物流领域科技与产业发展的新趋势，加快完善物流业相关政策法规和标准规范，推动大数据、云计算、物联网等先进信息技术与物流活动深度融合，推迸“互联网+”高效物流与大众创业万众创新紧密结合，创新物流资源配置方式，大力发展商业新模式、经营新业态，提升物流业信息化、标准化、组织化、智能化水平实现物流业转型升级；形成以、互联网为依托，幵放共享、合作共嬴、高效便捷、緑色安全的智裁物流生态体系，物流效率效益大幅提高。。
资料来源：公开资料整理
-54-
(2)“十四五”规划勾画出未来物流业发展蓝图
目前中国“十四五规划”己经正式发布，这一规划是站在国家全局的宏观性、战略性规划，其中很多部分与物流发展密切相关。下面对“十四五规划”中物流发展背景、物流发展蓝图、物流发展重点展开分析。
①“十四五规划”给物流业发展指明了战略导向
十四五规划战略导向是：“十四五”时期推动高质量发展，必须立足新发展阶段、贯彻新发展理念、构建新发展格局。这“三新”战略导向与现代物流业发展息息相关。三新战略导向要求现代物流业也要立足于新发展阶段，实现提质增效高质量发展，支撑国家新发展格局；进入新发展阶段，现代物流业必须适应新发展阶段的历史要求，转变发展理念，实现物流高质量发展，推动现代物流体系建设，立足国内面向世界建设完善的物流体系，支撑中国现代化建设，让中国由物流大国进入物流强国。这也是物流从大到强的历史发展阶段大变革时代。
贯彻新发展理念，一是大力推动现代物流技术创新，大力发展智慧物流；二是推动物流与制造业、商贸流通业、农业融合，推动产业链供应链协调发展；三是大力发展绿色物流，实现节能降耗绿色发展；四是大力推动物流走出去，补国际物流短板，坚持开放理念，建设中国的国际现代物流体系，推动物流开放式发展；五是大力发展共享物流，推动共享物流模式创新等等。
构建新发展格局，需要突出现代物流业对经济大循环、国内国外双循环的保障作用，强化现代物流对现代流通体系支撑作用。通观十四五规划，归纳分析涉及物流与供应链的内容，全面体现了推动现代物流业高质量发展，推动创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念。十四五规划中，尤其关于现代物流对现代流通体系支撑作用，更是十四五规划最着力的地方，是十四五规划论述现代物流发展的最集中的篇章。此外，十四五规划重点强调的坚持创新驱动，坚持把发展经济着力点放在实体经济上，推进制造强国等发展重点，也是十四五期间现代物流发展的重要背景。
②“十四五规划”中物流的发展蓝图
十四五规划中物流关键词出现二十次，与物流相关的供应链关键词岀现十多
-55-次，根据这些章节对物流与供应链的相关论述的梳理，我们可以看到十四五规划为现代物流业发展画了一个发展蓝图，确定了十四五期间现代物流发展的基本框架，具体体现在如下四个方面。
第一，十四五规划突出了现代物流的核心功能：流通体系的支撑作用。
这是十四五规划中关于现代物流发展的亮点、焦点，也是十四五规划中论述物流最集中的篇章。十四五规划指出：“强化流通体系支撑作用，需要建设现代物流体系，加快发展冷链物流，统筹物流枢纽设施、骨干线路、区域分拨中心和末端配送节点建设，完善国家物流枢纽、骨干冷链物流基地设施条件，健全县乡村三级物流配送体系，发展高铁快运等铁路快捷货运产品，加强国际航空货运能力建设，提升国际海运竞争力。优化国际物流通道，加快形成内外联通、安全高效的物流网络。完善现代商贸流通体系，培育一批具有全球竞争力的现代流通企业，支持便利店、农贸市场等商贸流通设施改造升级，发展无接触交易服务，加强商贸流通标准化建设和绿色发展。加快建立储备充足、反应迅速、抗冲击能力强的应急物流体系。”
第二，十四五规划深化了国家关于物流“基础设施”的战略定位。
在十四五规划中，关于物流基础设施战略定位已经不是以前的泛泛的简单描述，而是深入到各个章节，结合具体领域，进行全面深化与具体部署。
如关于现代物流业对流通体系的支撑作用，强调的就是现代物流业是现代流通体系的基础设施，流通基础设施支撑现代流体体系建立。
此外，在关于乡村振兴相关章节，十四五规划把现代物流作为乡村振兴的重要基础设施，提出加强农产品仓储保鲜和冷链物流设施建设。在完善大中城市宜居宜业功能章节，提出因地制宜建设先进制造业基地、商贸物流中心和区域专业服务中心。突出的也都是物流基础支撑作用。
在十四五规划中关于新基础设施建设论述中，提出大力推进融合型基础设施建设。其中现代物流就是重要的融合型基础设施。之前发布的国家关于十四五规划要点，也在基础设施章节强调了现代物流体系建设。
总之，虽然十四五规划中关于现代物流基础设施定位没有集中论述，但已经
-56-
将现代物流基础设施定位这一理念，完全融合于各个章节之中进行深化，并作出了具体部署。
第三，十四五规划强调了回归现代物流服务业本质。
十四五规划中处处体现了现代物流的服务属性。服务乡村振兴，发展冷链物流；现代服务业与制造业融合，发展供应链产业链，推动实体经济发展；到支撑商贸流通，服务经济大循环；物流业回归服务属性，就必然突出服务体验，必然需要高质量发展。过去的物流服务，为了降低成本，只重视基本功能，送到即可，有物流没服务，经常出现时间延误、货损增加、包装毁坏、出现差错、态度恶劣。客户有时候也很无奈。
第四，十四五规划强化了供应链的风险预警与供应链的保障作用。
十四五规划中涉及产业链与供应链的相关内容，强调了尽量确保实体经济供应链产业链留在国内，强调了国际供应链融合与合作，强调了供应链保障作用，强调了供应链的风险预警等等。
③十四五规划指明了现代物流发展重点
通观十四五规划，现代物流发展的重点体现在如下方面：
第一，商贸物流：十四五规划提到物流的地方，大部分都与商贸流通直接相关，是十四五规划文本中物流关键词最集中的领域。这预示着未来商贸物流，尤其是涉及衣食住行的民生物流将是十四五期间现代物流的发展重点；
第二，城乡物流：在十四五规划中，涉及城乡物流发展的物流关键词第二多。这与全面建成小康社会后，在面向现代化社会主义建设新阶段时，乡村振兴已成为最重要的工作有关。如何推动乡村振兴，需要现代物流的基础支撑，需要加快建设乡村物流基础设施，大力发展冷链物流等措施。十四五规划对此给与了重点关注。
此外，城乡对接实现一体化发展，城市物流体系也需要转型升级。对于超大特大城市中心城区，十四五规划强调要“有序疏解中心城区一般性制造业、区域性物流基地、专业市场等功能和设施”；对于大中城市，十四五规划强调要“立足特色资源和产业基础，确立制造业差异化定位，推动制造业规模化集群化发展，
因地制宜建设先进制造业基地、商贸物流中心和区域专业服务中心。”总之就是要求各地结合城市发展特点和具体问题，实事求是的规划物流发展内容。
目前，城乡物流网络衔接等是现代物流的发展重点，也是物流发展的短板。其中社区团购等生鲜食品物流也属于乡村物流相关的物流热点。十四五期间均需要重点关注。
第三，制造业物流：十四五规划强调制造业与现代服务业融合，我认为其重点是制造业与现代物流的融合，这是发展制造业产业链供应链的基础。
十四五期间推进制造业与物流业融合，推动制造业与消费者之间的供应链短链直连，推动制造业服务化、推动制造业的供应链创新，也将是现代物流业发展重点。
第四，智慧物流：智慧物流是现代物流业技术创新的重点。十四五规划在建设数字中国，加快推动数字产业化相关章节中，两次提及智慧物流，体现了国家十四五规划对智慧物流的重视。智慧物流是大数据、云计算、物联网、移动互联网、区块链、人工智能、硬件自动化最广阔的应用场景，也是数字产业最重要领域。这些先进技术在物流业应用，同时也会促进技术的创新与发展。
第五，绿色物流：新发展理念的一个重要方面就是绿色发展，十四五规划关于绿色发展可以说是浓墨重彩，绿色关键词在十四五规划全文中出现50次，很多关于绿色发展的论述中也均与绿色物流相关。
十四五规划中直接提出的绿色物流措施有加快大宗货物和中长途货物运输“公转铁”、“公转水”，推动城市公交和物流配送车辆电动化、绿色产品与技术认证、绿色基础设施等。
第六，军事物流与应急物流：十四五规划中对军事物流与应急物流的发展也给与了重点关注，提出了加快建立储备充足、反应迅速、抗冲击能力强的应急物流体系，而加快建设现代军事物流体系,促进国防实力和经济实力同步提升的具体措施。
④后疫情时代，客户智能化升级需求更加显著
其中，受疫情影响，后疫情时代客户智能化升级需求更加显著。旷视科技认
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为，客户需求呈现三大主要特点：第一，消费市场变化越来越快，客户需要更加柔性、灵活的物流系统，以实现精益化生产。第二，人机协作模式渗透更深，能提升作业和管理效率，并将人从简单的重复劳动和恶劣的工作环境中解脱出来。第三，客户项目大型化，对系统的核心算法能力提出更高要求和挑战。
以储存易新加坡迷你仓智能升级项目为例，旷视科技通过提供软硬件一体化的完整智慧物流解决方案，帮助客户在寸土寸金、人力成本高昂的新加坡，打造T7X24小时自助存取的无人仓，实现了3倍空间利用率提升、80%人力成本节约、毫秒级实时掌握存储情况的部署成效。而且在疫情期间，方案还帮助客户为其用户提供了更加便捷、安全、私密的非接触式服务。
再比如，为全面提升物流环节的时效，旷视科技为一家集研、产、销于一体的医药上市公司打造了智慧医药物流自动化立体仓库，对现有作业模式进行数字化、智能化升级，以满足未来的业务发展需要。旷视科技科技为该客户打造的智慧医药物流中心采用AI自动存储系统解决方案，不仅实现了仓储的智能化作业，提升了3倍以上的空间利用率，吞吐能力高达400托/小时；还采用了人工智能堆垛机及其视觉盘点技术，保证企业及时准确地掌握真实的库存数据，高效地跟踪和管理采购订单、库存等信息，最大限度提升仓库管理效率。
在旷视科技看来，互联网+基础设施不断完善，AI+物流具备了一定的数据基础，随着数字化渗透率持续提升，人工智能将成为物流的“新基建”，正在不断深入行业应用。此外，疫情影响下，无人化、少人化发展趋势加速，因此，2020年成为了“AI+物流”的应用元年，2021年AI与物流将深度融合。在此趋势下，企业们也应当顺应行业发展的技术趋势，针对需求强化技术，以AI作为新引擎，推动智慧物流行业加速与现代物流体系构建，助力拉动国民经济发展的“火车头”。
2.泰国物流相关战略
与中国物流业发展相应的政策与规划相比，泰国物流业的规划发展较晚，规划有限。主要包括以下：
表4-8泰国物流相关战略
时即
2018年7月3物流系统发展框架泰国物流4.0战1加完善国家物流系统，完善国家单窗口系统的：开发M夸界电子商务(电子商务)模式。构建，品牌物流企业，实现具有附加价值的物溢，幵发国际标准蚀流。创建智能物流,进入《物流的互联网时代。环保物流。"：
2017年8月*第三版《泰国物流系统发
展战略(2017-2021)在农业和工业的供应撻物流管理的提高标准水平。提高基础设施，在战略路线发展基:础运输设施，完整的国家单一窗口系统，发:展电子形式的物流流程。制定物流专业的标准，发展物流人员达到国际质量标准。
2013年1。月"第二版《泰国物流系统发展战略(2013-2017)》a提高物流服务系统的可行性和效率，满足国内外客户对物流的需求。减少物流成本,提:高物流性能和整体竞争力.増强泰国物流公：司的竞争力，创造更高的附加价值。。
'2006年5月"第一版泰国物流的发展战
略(2006-2010)提高物流系统进入国际标准(WorldClassLogistics)。支持成为印支区域的商业和贸易i中心。a
2005年5月q《全国现代物溢发展规划纟腰》a制定泰国物流行业的有关策略方针。扶持职业物流企业成长、促进物流规范化、信息化i建设。加速对外开放速度、精简进出口通关:程序、降低物流税费、精简批准过程等。。i
资料来源：OfficeoftheNationalEconomicandSocialDevelopmentCouncil
第二节中泰物流成本与服务效率比较分析
_、物流成本的构成与计算方法
物流成本是指与物流相关的费用和费用，或者是物流活动中最基本的成本。(-)概念
在产品的物理移动过程中，包装、装卸、运输、保管、循环和处理等各种活动所耗费的人力、财政和物质资源的总和。物流成本管理是与物流相关的经费的计划、调整和管理。
现代物流成本的范围更广，包括从原材料供应到商品配送到消费者所发生的所有物流成本，贯穿于整个商业活动的过程。物流费是按照标准分类的，每个产
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生物流费的事业体，可以是企业自己的物流费，也可以是将物流事业委托给第三方而产生的费用，也就是物流费。根据物流的功能，可以将物流成本分为5种：运输、仓储成本、流通加工、装卸与搬运和物流管理。
（-）构成
现代物流成本的范围更广，包括从原材料供应到商品配送到消费者所发生的所有物流成本，贯穿于整个商业活动的过程。物流费是按照标准分类的，每个产生物流费的事业体，可以是企业自己的物流费，也可以是将物流事业委托给第三方而产生的费用，也就是物流费。根据物流的功能，可以将物流成本分为以下6种：1.运输成本2.仓储成本3.流通加工成本4.包装成本5.装卸与搬运成本6.物流信息及管理费用。
物流成本和其他成本有很多不同，但最显著的点只有两个。这两个要点源于物流冰山现象和利益矛盾（交替损益）现象。物流行业的冰山现象本来是西泽修教授为了研究物流的问题提出的，可以被当做德鲁克基本理论的一个被扩张。别的说明。物流的冰山理论认为，在企业中，物流中发生的成本几乎都与其他成本混合在一起，能够单独列出的会计项目只是其中的一小部分。这部分是看得见的，被很多人看到的。很多人误以为他就是物流成本的全貌，但实际上，别人能看到的只是浮在水面上的冰山一角。物流成本的另一个特征是盈亏交替出现的现象。物流成本的来源很多，成本产生的领域往往是由企业内不同的部门来管理的，这个部门的分割使得相关的物流活动变得不可能。调整和优化，长期的损失现象，以及损失和利润是普遍的。实际上，在大规模的系统中，这种矛盾经常发生在系统要素之间。系统工程的主要目的是从系统的高度追求整体的最优化。
（三）计算条件
根据物流成本的冰山理论，很多物流成本都不是可以直接发现的，根据计算的范围和方法，物流成本有时会变大，有时会变小。因此，在计算物流费用时，首先需要明确计算条件。如果忽略计算条件，物流费用就失去了意义。物流成本的计算条件是参照物流的范围、物流功能的范围和会计标题的范围。
1.物流范围
如名称所示，物流的范围是指物流的起始点和结束点的长度。人们通常说的物流是原材料物流，即原材料从供应商向工厂转移时的物流，工厂内的物流，也就是原材料的转移和保管半成品。从工厂的各种工作坊和场所的产品、成品，到工厂到仓库的物流，到仓库到顾客的物流，范围非常广。因此，作为物流成本的计算对象，从哪里到哪里，物流成本都会发生巨大的变化。
2.物流功能范围
物流功能的范围是指在运输、保管、流通、打包、卸载、信息管理等众多的物流功能中，哪个物流功能被用作计算对象。将所有的物流功能作为计算对象，仅将运输和保管这两项功能作为计算对象，其成本会有很大的不同。
3.物流成本计算科目范围
成本计算科目的范围指的是会计科目中包含哪些科目的问题。其中包括运费、保管费等外部费用，以及人工费、折旧费、修理费、燃料费等内部费用。因为费用计算对象中包含的支出项目非常多，所以对物流成本的大小有很大的影响。因此，物流成本的规模取决于这三个方面的范围。在制定计算条件时，企业不应盲目或疏忽，而应根据企业的实际情况，确定合理的物流成本计算范围。只有在相同的条件下比较成本，才能得到正确的结果。因此，为了对各种企业进行比较，在计算物流成本时，有必要尽快统一行业标准。
二、中国物流成本与服务现状分析
(-)中国物流成本占GDP的比重
表4-172015-2020年中国社会物流总费用与GDP的比率
年份社会总费用(万亿元)同比增长(%)社会物流总费用与GDP的比率(%)下/上百分点
2015年10.82.816.0下降0.6
2016年11.12.914.9下降1.1
2017年12.19.214.6下降0.3
2018年13.39.814.8上升0.2
2019年14.67.314.7下降0.1
2020年14.92.014.7持平
资料来源：全中国物流运行情况通报
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（二）中国物流服务现状
在中国，物流系统是一个完整的系统工程，具有两个含义。一是由物流基础设施，物流技术与装备，物流运营主体，物流行政管理和行业自律这几个因素组成;其二包含有物流的包装，运输，装卸，仓储，货运代理，流通加工组成，分发，信息处理和许多其他功能。这两个系统非常重要。在改革开放的40年来，中国物流一直在构建这两个系统，在交通运输方面，中国在过去十年中通过对物流基础设施的大量投资取得了长足的进步。除了基础设施，中国还在交通，港口，机场，冷链基地，公共配送中心，信息平台等建设取得重要进步。在世界全面进入了信息化时代之后，中国在制造业各方面也有重要突破，物流业的行业技术和交通设备方面也开始进行了更新换代。发生了诸如集装箱运输，箱式拖车，特种运输的技术更新，特别是现代仓库配送中心的系统集成，统一物流，自动识别系统，透明的管理和信息可追溯性，智能机器人的应用，尤其是互联网技术开始被运用于物流行业。物流运作的主体不仅包括第三方物流公司和第四方物流公司，其中也包含有一些制造型企业（通过制造服务业的延伸发展进入物流业）和服务型企业（通过其他行业的延伸发展进入物流业）。起初，主要是工业物流。近十年来，农产品物流也开始受到重视。物流正从生产服务业向生活服务业转变。中国的物流管理已经取得了很大的进步。物流产业是在《国家经济社会发展第十一个五年计划概要》公布后才确立的产业地位。以前基本上没有特别的部门管理。由谁来管理，以及如何管理，都需要调查的过程。在过去的10年里，这些都属于政府的责任一一计划、监督、调整、教育、标准、科学研究物流业的发展，虽然没有完全得到解决，但逐渐从无序到有序。在我国的物流产业发展中，行业组织，特别是中国物流釆购联盟发挥了不可替代的作用。中国物流与采购联盟自2001年经国务院批准成立以来，一直致力于推动中国物流产业的发展。计划制定，物流企业的分类和评价的实施，积极参与，索引系统,求职人才教育项目的成立，以及批准设立的全国求职科学技术进步奖和全国物流劳模选择，确立采购经理，反映行业的需求。为政府提供政策建议，在国内外开展了一系列重大活动，在中国物流发展史上留下了光辉的一页。
三、泰国物流成本与服务状况分析
（―）泰国物流成本占GDP的比重
表4-82015-2020年泰国国内生产总值
年份运输业和储存业国内生产总值
2015年43.1
2016年5.33.4
2017年84.2
2018年44.2
2019年32.3
2020年-21一6.1
资料来源：2019年泰国物流报告
表4-92015-2019年泰国物流成本占GDP的比率，年度价格
成本种类20152016201720182019
运输成本1016.31078.31049.71102.61122.8
仓库成本724.1743.1881.7924.6967.5
管理成本174182.1155.3163168.1
新方法计算-13.813.513.513.5
原来方法计算13.913.813.613.513.5
资料来源：2019年泰国物流报告
2019年物流成本占GDP的比例可能会保持稳定。产品运输成本占仓储成本的6.7%。库存占57%,行政成本占1.0%»物流成本价值2.26万亿泰铢，增长3.1%,2016年物流成本可能会放缓。这向国内经济放缓相一致。
（-）泰国物流成本的构成
表4-102010-2019年泰国成本大局
种类成本2010201120122013201420152016201720182019
运输成本812.7850.3932.2994.91016.
31016.
31078.
31049.
71102.
61122.
8
仓库成本679.9662.7682.9713.9711.2724.1743.1881.7924.6967.5
管理成本149.3151.3161.5166.7170.6174182.1155.3163168.1
仓库成本比GDP
（原来方法计算）15.214.714.414.214,213.913.813.613.513.5
资料来源：OfficeoftheNationalEconomicandSocialDevelopmentCouncil
货运成本仍然是最大的组成部分，2019年货运成本占物流总成本的49.7%,
-64-
存货成本和物流成本42.8%。至于2017-2019年的物流成本结构，由于计算假设的调整，库存仓储成本略增加。增加了内部仓库数据，而物流管理成本则从原先占总成本值的10%调整的假设中略微下降。通过将假设更改为8.04%,使其变得适合当前泰国物流系统的发展并与情况保持一致。
表4T1泰国物流成本构成单位：%
种类成本2015年2016年2017年2018年2019年
运输成本53.153.850.342.37.4
仓库成本37.837.150.442.27.4
管理成本9.19.149.742.87.5
资料来源：OfficeoftheNationalEconomicandSocialDevelopmentCouncil
1.物流成本因素
（1）货运成本
2019年的货运成本为11228亿泰铢，比上年为11026亿泰铢略有增长，增长率为1.8%,货运成本占GDP的比重为6.7%,总体货运量略有下降，而其他因素运输中涉及的机制已更改。
（2）货物运输量
2019年，泰国的国内和国际货运量总计946751千吨，2018年的953617千吨，相比略有下降，下降了0.7%。占比3.6%,而国内货运量略有增加占0.9%o
表4-122015-2019年泰国货运运输大局数量（单位：千吨）
种类20152016201720182019
国际361,857325,475311,849341,991329,715
国内596,640598,163608,279611,626617,036
增长率9.3-3.6一0,43.6-0.7
资料来源：OfficeoftheNationalEconomicandSocialDevelopmentCouncil
2.仓储成本
2019年，库存储存成本价值967.4亿泰铢，比2018年的924.6亿泰铢增加了4.6%,包括7734亿泰铢的库存成本和管理成本。产品价值为1940亿泰铢，其中以下关键因素影响库存存储成本的变化，例如：
表4-132015-2019年泰国仓库成本
种类20152016201720182019
仓库成本724.1743.1881.7924.6967.5
仓库成本比GDP（原来方法计算）5.25.1555.1
仓库成本比GDP（新方法计算）--5.75.75.7
资料来源：OfficeoftheNationalEconomicandSocialDevelopmentCouncil
3.物流管理成本
2019年物流管理成本为1681亿泰铢，比2018年的1,630亿泰铢有所增长,
或者出现了增长速度。占3.1%,货运成本和库存仓储成本的增长相吻合。
表4-142015-2019年泰国物流管理成本
种类20152016201720182019
管理成本174.0182.1155.3163.0168.1
仓库成本比GDP（原来方法计算）1.31.31.21.21.2
仓库成本比GDP（新方法计算）-一1.001.001.00
资料来源：OfficeoftheNationalEconomicandSocialDevelopmentCouncil
表4-152010-2019年泰国物流成本单位：亿泰铢
种类2010201120122013201420152016201720182019
货运
成本812.7850.3932.2953.4994.91016.31078.31049.71102.61122.8
管道29.936.539.435.649.643.651.962.467.268.7
铁路2.11.92.12.11.81.92.12.12.12.0
公路487.2511.6554.5562.3557.1590.9631.0562,2570.6570.3
水路167.1167.8201.8203.6205.0220.4224.3233.2242.6246.9
航空40.042.341.441.139.536.439.742.446.142.5
相关物流服务66.670.676.187.197.999.8103.9113.7131.3145.8
政务$艮由月
-19.819.616.921.624.023.425.433.742.846.6
存货成本679.9662.7682.9713.9711.2724.1743.1881.7924.6967.5
库存持有成本667.8650.6668.1696.2696.8709.2730.1689.0732.3773.4
12.112.114.817.714.414.913.0192.7192.4194,0
物流管理费用149.3151.3161.5166.7170.6174.0182.1155.3163.0168.1
物流总费用1641.91664,31776.61834.01876.71914.42003.52086.72190.22258.4
国内生产总值10808.111306.912357.312915.213230.313743.514554.615486.616365.616879.0
资料来源：OfficeoftheNationalEconomicandSocialDevelopmentCouncil
表4-162010-2019年泰国物流成本占GDP比例单位：占GPD%
物流成本占GDP的比例2010201120122013201420152016201720182019
运输成本
占GDP7.57.57.67.47.57.47.46.86.76.7
存货成本
占GDP6.35.95.55.55.45.25,15.75.75.7
物流管理费用占GPD1.41.31.31.31.31.31.3111
物流成本
占GDP15.214.714.414.214.213.913.813.513.413.4
资料来源：OfficeoftheNationalEconomicandSocialDevelopmentCouncil
（三）泰国物流服务现况
物流系统是支持提高该国贸易和投资竞争力增强的一个因素，物流系统是支持提高该国贸易和投资竞争力的一个因素。对于泰国的农业，工业和物流发展领域的所有领域的企业家来说，这被认为是一笔巨大的资本。可说泰国物流业仍处于起步阶段，是强调运输产品事情。同时，欧盟，美国，澳大利亚和日本等发达国家拥有进步的物流。从原材料采购到产品制成成品再交付给消费者，这是一个完整的物流系统。从原材釆的购买开始而生产产品完成来结合，并运送给消费者。因此，其他对贸易伙伴相比，泰国的物流成本仍然相对较高。如果仅在亚洲国家一起考虑泰国的物流成本仍然很高，而马来西亚的物流水平更高。电子商务的扩展也是物流扩展的重要因素。在泰国的哪个地方快递从企业对消费者（B2C）的运输需求成倍增长。
2018年，泰国物流业务总额为2150亿泰铢，分为陆路运输业务145100-1473亿泰铢和仓库业务55-767亿泰铢，增长率超过5.3-7%,并且仍在增长趋势，预计2019年将以较慢的速度增长。由于私人消费，预计将增长约5.8%。出口和旅游业预计将放缓。风险因素是国内消费尚未完全成熟。中美贸易战运输服务的成本可能会增加。东部经济走廊（EEC）的物流服务运输服务业务运营商越来越多，是政府未来部门的目标行业之一（New-S-curve）,注册的物流实体有3437个在欧洲经济共同体注册，总注册资本为22645.03百万泰铢，其中10个用于2020年国家物流和运输发展预算，总额954亿泰铢。
四、中泰物流成本与服务效率比较
（一）中泰物流成本比较
通过前面资料可以分析中泰物流成本效率比较从统计数据中的出如下结论：
1.中泰物流成本占GDP比重
两国物流成比较本占各自GDP的比列可以看出，泰国比中国成本高1.2%左右。泰国物流成本逐步下降的趋势，但是还没稳定的下降。
表4-18中泰物流社会总费成本与GDP比重
年/国家中国泰国
总费用（万亿元）总费用与GDP的比率总费用（十亿泰铢）总费用与GDP的比率
201510.816.03929.413.9
201611.114.94019.513.8
201712.114.62086.713.6
201813.114.82190.213.5
201914.614.72258.413.5
2.泰国物流成本总额费用
2019年中国物流成本总额为14.6万亿元，按当时汇率折算，相当于7.01万亿泰铢而泰国仅为22584泰铢，中国物流成本是泰国的3103陪，这说明中国物流市场总量没有大物流业尚未得到充分发展。
表4-192018-2019年中泰物流成本总费用增长率
年/国家中国（万亿元）同比增长（%）泰国（十亿珠）同比增长（%）
201813.39.82190.25
201914.67.32258.13.1
3.泰国物流组织管理利目比较乱，与中国彳相比有较大的差异
表4-202015-2019年中泰物流成本构成单位：％
种类/成本中国泰国
2015201620172018201920152016201720182019
运输成本67.4454.0554.5550.7452.7453.153.850.342.349.7
仓库成本16.2833.3332.2336.0334.2537.837.150.442.242,8
管理成本16.2812.6113.2213.2413.019.19.17.47.47.5
从物流成本构成的差距,可以看出，以来泰国物流仓库成本占总成本的42.8左右，而中国只有34.25,反映了中国物流组织仓库水平不高。在运输成本方面，一般来说运输成本比重越高，说明物流水平也越高。2019年泰国运输成本比重为49.7%,而中国则为52.74%,也反映了泰国物流水平较低。
（二）中泰物流服务效率比较
在以往研究的基础上，构建了物流发展实力和物流发展潜力评价指标体系，为客观评价中泰两国间物流业的发展现状和存在的问题提供了评价方法和定量分析结果为验证实证研究结果的有效性，并通过并更全面，更客观地反映中泰两国物流业的发展状况，本文将两国的物流绩效指数（物流绩效指数，LPI）进行比较和分析。
表4-212018年中泰物流绩效指数
LPI~LPI成边检效交通基础物流价格物流服货物追按期交国家年份排名绩率水平竞争力务水平踪能力货能力
资料来源：https://lpi.worldbank,org/international/global/2018
从2007起，世界银行便公布了各个国家的物流绩效指数LPI,该数据每年都会更新，LPI指数在3.5以上便可以认为该国家的物流绩效很高。从表中可以看出,中国的LPI值从2007年的3.32逐步增长到了2016年的3.66,从2007年的发展中国家水平逐渐转变为发达国家水平，一系列数据都表明了中国的物流业都朝着稳定上升的趋势发展，然而泰国在2007年的LPI值为3.31，但到了2010年泰国的LPI值却降到了3.18,2014年上升为3.43,到2016年又下降到3.3,到2018
年LPI值上升为3.41；一系列数据显示出泰国的物流业从2007年处于发展中国家的水平，此后泰国的物流行业发展就一直处于停滞不前的状态，泰国LPI世界排名也开始下降，从30名降到了32名。而造成泰国物流业发展停滞不前的原因主要是：2011年至2014年期间，泰国政治的不稳定这方面对物流的发展阻碍很大、泰国本土也频繁出现自然灾害，有很多外部因素阻碍了泰国物流行业进行整体进步。而且泰国国内80%的货物运输都要依托于公路进行，这也使得物流行业的运行成本非常高；这些原因都对泰国的贸易系统和物流行业在造成了很大的负面影响，物流整体的发展都停滞不前。泰国LPI在贸易和运输相关的基础设施质量、物流公司提供服务的质量这两项的得分较低，这些数据也和泰国的国情相符合。
世界银行公布的从2007年至2018年中国和泰国的LPI发展趋势与本论文所构建的物流业发展水平评价指标体系所计算出的结果高度相符，也进一步验证了本研究构建的物流业发展水平评价指标体系的正确性和可靠性。
本章小结
通过上面的内容比较分析了中泰物流发展的环境，包括国内宏观经济环境比较、中泰GDP增长情况、中泰工业经济增长以及中泰进出口总额等，比较了分析中泰物流成本与物流服务效率。发现泰国物流成本有下降的趋势，但是还不稳定，泰国物流发展总体水平较低。
第五章借鉴中国经验发展泰国物流业的对策建议
第一节泰国物流业与中国物流业的差距及其产生原因
一、泰国物流业与中国物流业差距
中国和泰国政权的结构明显不同，中泰物流结构肯定不一样，发展或系统并不完全相同。但是可以用分数来衡量的LPI是国际标准度量标准。
（-）泰国物流成本较高基础设施差
1.成本方面存在差距
泰国物流成本比发达国家和中国物流较高，影响竞争能力。缺乏物流成本意识。从已分析的上一章中可以看出，泰国物流成本的各个方面都与中国相比高。
泰国的成本比中国较高，尽管物輝成本持续下降，但总体情况向中国的对比仍比较高。尤其是货运成本，虽然成本支持下降，但是向中国的对比仍比较高。其次是仓库的价值，比上年的价值高。最后是物流管理费，向出口货运运输依靠。从总体而言相比，泰国各个领域的成本都比中国较高。泰国仓库较旧，由旧的仓库维修改造引起，使发展有限与中国相比，仓库数量较少。尽管仓库的需求增加的趋势，但仓库空间投资不够增加，可会导致激烈的价格竞争。
2.泰国运输基础设施没有持续发展
长期存在的结构性问题尚未得到纠正。泰国物流并没有推动持续发展，例如由于缺乏对服务和开发的持续改进，无法使用工具，以及成本较高的有限，人们常用铁路货运产品。LaemChabang港口的吞吐量很拥挤，与用于服务的商品数量不一致，并且在未来会不断扩大往返Ladkrabang港口配送中心的道路已损坏。交通拥堵可能会延迟货物的运送或可能损坏运输等。从所有分析过来向中国相比中国物流业的飞跃，肯定没有存在这些的问题。并铁路的设施落后，火车头数量不多，而火车太旧。大部分的是单轨火车，并双轨较少，不足够需求使用。高铁项目发展缓慢。
（二）泰国物流技术比中国落后
泰国缺乏运输存储系统的开发，缺乏釆用现代技术来协助物流系统发展的问
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题。政府缺乏对所有领域物流技术发展的支持。已被广泛使用的替代人工智能系统等人力资源系统的发达国家相比。但是在泰国，它没有应有的广泛传播。无法将所有运输系统结合。虽然泰国政府一直在大力扶持物流业的发展，但是目前泰国物流行业的行业技术落后，信息管理方面也很不完善，大部分泰国物流企业的就业人员对物流行业的信息技术的意识缺乏，对物流行业发展的帮助有限。现在泰国国内还没有形成完整的物流公共信息系统，目前用于物流服务的电子信息平台的功能都不全面。近年来，世界上其他国家都开始使用“智慧物流”为发展物流行业的方向，比如美国的UPS公司就在自动化仓储，智能化识别以及智能机器人等这些方面形成了物流业的创新与发展，中国的物流公司也在研究无人物流技术。虽然泰国的物流行业也取得了已经成果，但是其发展的速度还是远远赶不上中国和美国物流发展的速度。
（三）泰国法律不完善
即使战略计划已经推了很多年，但是，泰国没有像中国这样的物流业有明显的发展。尚无专门管理物流服务的法律。现有法律不利于高效的物流服务。海关法律和程序或其他与进出口有关的机构的规定。尚不支持电子交易。没有中央组织负责物流，它直接取决于许多部门。没有法律规范和促进物流服务提供商（LS）o过时的运输法它不是基于国际法律或公约。包括物流质量协议（AEC）
（四）泰国缺乏人力资源
目前泰国物流行业的人才缺口非常大，这也是造成泰国物流行业发展速度迟缓的主要因素。优秀的人才可以帮助企业更好的发展，为企业创造出更高的价值和利益，可以帮助企业很好的提升自身的竞争力，所以培养出从业与物流行业的高水平人才是物流行业发展中非常重要的一方面。但是目前泰国的国情是，国家面积小导致其国内的高水平大学也很少，大学中开设有物流专业的也很少，更不用说可以服务于物流行业的高水平专家了，对于物流行业的人才培养，泰国还缺乏很多教育资源。目前泰国国内从事物流行业的人大部分并不是物流专业的人，并没有可以从事这行业的专业素质也无法准确规划未来发展，对物流未来如何规划发展还不清楚，实践中缺乏理论水平。而且由于本土物流行业的管理不规范和
不专业，物流水平发展迟缓，很多专业物流人员不愿意入驻就业，更加阻碍了物流行业的发展。
(五)泰国物流服务效率较低
从全球物流绩效的得分,可以看出泰国各个领域的得分都比中国水平低。不能继续发展，有许多外部因素比如，水平波动性较大的原因。例如，在泰国政治的不稳定这方面对物流的发展阻碍很大、泰国本土也频繁出现自然灾害，有很多外部因素阻碍了泰国物流行业进行整体进步。而在中国，物流业水平一直在不断提高，没有其他外部因素阻止开发。
1.泰国物流缺乏物流信息平台
泰国的物流平台系统没有像中国。政府在这一领域没有投资。与中国不同，信息平台系统已被确立为全国的中心。
2.运输路径优化较少
泰国公路货运增加量平均较少，尽管是国内最多的货物。与中国相比几乎没有增长。没有新边境路线的货物新路线连接边境的货物产品，道路质量没有改善。改善时花了很长时间。导致发生了事故，使没有增加的货物量。
二、泰中物流业差距产生的原因分析
(-)政府部分缺乏对物流业全方位的理解
政府部门缺乏物流发展的理解，仅专注于基础设施包括无法将物流科学应用于实际实践这使得泰国物流系统的发展在基本层面上被称为“运输基地”
(TransportBase"),这仍然使泰国物流系统的发展与运输系统之间产生了混乱。此外，泰国的物流发展处于培训，研讨会，研究和工作访问的水平。通过使用定量指标而不是定性指标，该部门的物流发展泰国工业发展相当缓慢。政府机构存在利益冲，需要许多的预算发展，没有现代技术充分利用，而且信息系统没有持续发展。考虑不到周围的影响，如没有边境连接路线，否无法增加货运量。道路维修提款的预算花了很长时间，导致延误维修。
(-)泰国缺乏市场监督的主体
泰国缺少负责监督的主体。从前至今物流战略计划缺乏关键部门来推进和评
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估战略导致使用重复预算缺乏方向，缺乏具体指标这是使泰国的物流发展不如预期的关键因素。由于每个部都没有整合工作计划战略与预算。
（三）缺乏整体规划
缺乏整合发展，战略计划和预算的整合以及资源的利用，特别是在离散目标中，几乎没有整合。
（四）基础设施落后
基础设施和物流行业以及运输系统并没有良好对接。泰国政府虽然过去计划了很多扶持物流行业的发展研究企划，预算分配和物流发展项目，但是随着发展计划进步未达到目标。存在缺乏符合全国标准的服务管理。
（五）物流业发展缺乏需求基础
泰国物流成本比发达国家较高。国家单一窗口（NationalSingleWindow；简称NSW）链接系统的开发缓慢。物流技术工人缺乏专门的技能和知识，没有物流信息系统中心服务或者物流信息平台，仓库库房比较旧没有发达，仓库不足够客户的需求。
（六）物流系统没有良好的管理
各个领域的泰国物流业不同步发展。发达国家尚未达到发达国家的标准
（七）仓库使用的需求较高
不能足够需求。有其他金融的因素原因，使其无法维修仓库。没有收到政府的支持，无法进行发展。
第二节发展泰国物流业的对策建议
_、解决基础设施问题
建立专门的物流系统开发机构和解决长期结构的问题。通过中国利用的策略物流业减少物流成本差距。改善物流区域的规模，为了满足客户的需求。改变物流管理系统更好的设计。支持建立专用的物流存储同以研究问题并找到解决方案。支持建立强大的泰国物流服务提供商网络，并鼓励泰国企业家在该地区和次地区与外国企业家进行投资并建立网络，以扩大市场基础而加强企业务运营。包括建立信息服务中心国际物流在进出口业务中，交换信息货运和国际物流活动。以及每个贸易伙伴国家或者地区的法规和程序。那是当前时的信息特别是在紧急情况下，还促进了将经营转变为共享经济的构想。以实现资源的有效利用并降低经营成本。以及支持泰国物流服务提供商投资和建立海外业务网络的财务和税收措施。制定法律以支持新技术，制定措施以促进中小企业投资建立政府机构之间的贸易便利化标准制定劳动标准，高级技能，支持数字使用。所有政府部门和私人部门实体公共投资，为了发展及创建了信息平台中心。所有政府和私人联合信息平台投资。维修道路，边境连接路线，为了边境连接路线开发了新路线，维修所有路线。改善道路维修提款的预算。推动新道路项目。推进物流业管理项目，为了发展仓库方面以及降低物流成本，有利益能会开发仓库。开发两轨以及进口火车零件，开发两轨系统，为了增加货物运输量，提高谈判效率，为了讲价钱购买火车头或火车零件，或者制作国家的火车。管理分配预算以及能够进口火车或火车零件。
二、采用新技术
政府机构必支持使用新技术来发展该国，为了有潜力的物流系统。研究了中国的物流数据收集技术，该技术在泰国得到了广泛应用。例如；中国的智能仓库，可协助实时决策来高效地操作和控制仓库内货物的移动。减少步骤简化并减少出错的机会，为了提高质量，时间的准确性，减少事故的发生，并在人员和资产方面创造安全。预测是客户分析中的重要一点。如果知道未来客户的前景引入AI来帮助减少过程将使能够更有效，更准确地工作。包括使业务在稳定的基础上运作，并在客户和公司之间建立信心。开发数字技术基础架构，以支持专业的集成电子业务和物流活动。鼓励企业家利用在线应用程序或平台来运输产品。仓库管理供应链中的物流活动以及开发对政府物流数据库的有效管理，以便企业家可以将数据用作分析工具跟进和评估并进行计划以提高业务管理效率它还可以用于开发业务仿真模型(SimulationModel),以便能够根据情况及时调整策略并为变化和市场需求做准备。
三、促进物流业人力资源发展
支持全国人民学习更多物流。引进人才教育全国人民。增加更多的人力资源来建设专门的物流专业和物流学校，设立良好人才输送系统，并且为物流专业的学生提供在物流公司实习的工作机会，积累更多的物流公司工作经验，并且总结实习经历；其次就是设立物流行业现场培训实习的专业机构，并且与国际接轨，邀请各个国家的物流行业高端人才来传授物流行业的发展经验或者帮助物流公司合理安排人员就业。最后，参加和学习相关的物流课程。严格的评估体系，可为有意从事物流行业的人员进行理论研究。培养具有满足行业需求（航空，汽车，清洁能源，环保汽车轨道系统）的专业技能和专长的人员。发展物流服务提供商以提供一站式服务人类在系统使用方面的潜在发展数字技术与现代创新在物流过程中促进外国专家在泰国工作，并采取措施将知识转移给泰国人。建立咨询中心并支持与物流相关的行业。拥有一致的开发方法彼此之间有知识交流提供监督人力发展的机构达到国际标准并且有一个系统的人力资源开发数据库存储。建立国际行业标准认证合作关系。
四、推进减少海关程序
海关结构序是一个复杂的过程，有些程序过于个人考虑，因此没有明确的标准。导致不平等发生腐败的渠道，解决的办法是组织一个困难的关税结构，组织其符合海关官员绩效的国际标准，增加在职员工的数量，能够提供24小时服务。应加快从港口的货物清关，以减轻港口和仓库的负担应减少使用的文件转运通过使用单一文件系统，开发了无纸文件格式。
五、増强能力的税收措施
增强泰国物流企业家能力的税收措施。支持泰国物流服务的服务网络的扩展，考虑到税收措施，以鼓励企业家向海外扩展投资。支持关税壁垒（TariffWalls；简称关税壁垒）措施的进口产品。推进关税措施物流服务企业家的出口有关，支付关税0%,跟国际服务货运代理一样。当前在增值税制注册货运服务，支付关税率计算0%,以较少延迟退税的问题。目前其他物流服务方面的物流相关，例如仓
库管理。收集产品等，必缴纳7%的增值税。因此，应将其调整为等于货运代理人必须支付的税率。
六、改善法律更轻松连接系统
改善法律以支持电子交易，支持程序调整从简化过程文件而容易连接全国单一窗口（NationalSingleWindow,简称NSW）系统。特别是每个机构支持电子交易的内部法律受到限制和延迟。根据贸易促进协议（TradeFacilitationAgreement；简称TFA）和适用于WTO成员国以支持物流活动的贸易标准，改善法律法规和贸易便利化特别是在重要的贸易关口，例如机场，海港和边境检查站等。并推动立法以实施国际电子交易。推进伙伴国家或团体的法律或贸易政策的变化。而改善有关的法律法规，以及相关机构的进出口控制，为了发展边境物流系统。
本章小结
从上面来看，这章提出了许多的与中国的差距。泰中基础设施方面存在差异，包括运输基础设施没有持续发展而解决问题，泰国物流技术比中国落后，泰国法律不完善，缺乏人力资源，并有泰国物流成本较高，效率较低，缺乏物流信息平台，运输路径较少，仓库交旧，铁路落后没有发达。分析了泰中物流业差距原因，最后是发展泰国物流业的对策。
结论
尽管中泰国家总体发展明显不同。但是两国有一个好目标发展的方式发展自国家的相同。物流是衡量经济发展的一种形式。目前泰国发展缓慢时应更好地学习发达国家的经验。降低物流成本是该国发展的良好起点。向发达国家相比，高昂的物流成本与较低的物流效率仍然存在很大差距。研究结果表明，中泰物流实力和物流发展潜力方面有不同的发展。从物流发展实力来看，中国物流业的发展实力已跃过，而泰国物流发展的实力方面有不同的发展。在物流发展实力方面，中国物流业的发展实力己经跨越。两国之间的差距正在逐步扩大。与发达国家相比，泰国的物流业市场仍然很小，但这是该国的发展因素之一。尽管物流发展缺乏实力，特别是对物流基础设施的建议相对较低。在物流发展潜力方面，中国物流业的发展潜力得到有效利用。
这项研究的重点是如何计算两国的统计差异。并以PEST分析的外部因素理论对中泰两国的物流成本和物流服务进行了比较和系统的研究。本文的作用是比较两国的物流成本和服务效率，中国物流业的差距，并分析为利益相关釆取措施的原因。成本和物流服务效率的提高为中泰物流服务效率的比较指明了方向。但希望能对本文后面的学者们的研究工作有所启发。深入分析中泰之间物流差距的原因。
本文对造成这种差距的原因进行了综合分析，提出了泰国经济发展的一些具体对策，以期泰国物流业的发展提供有益的参考。电子商务和供应链管理将对物流发展和物流业产生重大影响。尽管泰国无法与中国相提并论但将带动泰国物流业的发展。
